什么是动车 动车组级别 动车制造技术
列车安全行驶,正点运行有赖于动车组车载通信设备的优良与正常,做为工作人员,必须保证动车组车载通信设备的安全运用,必须加紧对动车组车载通信设备的精心维护。什么是动车呢？下面是小编整理的什么是动车，欢迎阅读。
什么是动车
动车：自带动力的车厢，是机车，区别于拖车。动车和拖车都是车厢，一起构成列车：单动车(只有车头是动车)的是传统列车;首尾有动车的列车的是地铁列车;动车组合(多动车)为特征的是动车组列车。
动车(有动力的车厢)与动车组(是列车)是不同概念，不可混淆。
1、单动车列车：1804年一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，能牵引5节车厢。后来发展到内燃机车和电动机车。一个车头(动车)带一串拖车是特征。
2、首尾型动车列车：即地铁列车，可以两头开，因为地铁空间有限，各负责一个方向的开运，并非动车联合式的运行模式。
3、动车组列车：多动车列车，以动车的组合(联合)为动力特征。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组(时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路)，目前还没有上限时速;普通动车组(D字头列车，时速160—2500公里，主要对应快速铁路)、低速动车组(如时速140公里的CRH6S[1] ，以适应市域铁路和城市轻轨)。
动车组三大级别
中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组(时速250及其以上，标号G)，目前还没有上限时速;一般动车组或中速的(标号D，时速160和200公里)、低速动车组(南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的[1] ，以适应城市轻轨)。
高速铁路主要用高速动车组G而兼行一般动车组D，快速铁路如丹大快速铁路主要用一般动车组D而兼行普通列车。
高速动车组
高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是不低于250的：时速250、300、380、400等等的。
俄罗斯要求莫斯科至喀山高铁时速400，中国必然发展这种时速的动车组。
普通动车组
有160级和200级。
这个一般类型(标号D)怎么是一般或普通?因为它比高速动车组更常见。由于低速动车组的发展晚于一般动车组和高速动车组，是普通技术的下延，使得这个一般类型成为中速的了。
160级：
主要用于低级市域快铁，还有城际公交或低级城际铁路。
2013年7月3日《中国首列时速160公里城际动车下线》[1] 报道：中国首列公交化时速160公里CRH6F型城际动车组3日在南车青岛四方机车车辆股份有限公司竣工下线，这一类型的动车组可满足城镇间公交化的运营需求。时速160公里CRH6F型城际动车组是中国首个城际动车组技术平台CINOVA的第二个系列产品，具有载客量大、快起快停、快速乘降、频繁起停的技术优势，是为适应中国新型城镇化建设需求、构建1小时经济圈而研制的新型快捷轨道交通工具。据悉，这列动车组的研制成功，标志着中国正在形成谱系化的城际动车组产品。
动车组最低时速160公里如兰中城铁所用CRH5G型动车组即是。
另外，中国南车株洲公司为马来西亚米轨研制的动车组时速也在这个范围。
200级：
中国动车组很多跑200时速。
低速动车组
一般是时速140公里，包括先锋号动车组和CRH6S，适应市域铁路和城市轻轨列车。
这种类型的其实在中国的发展，有的早，即先锋号动车组，时速从120到140，直到200，步步探索发展;有的晚于一般动车组和高速动车组，可以说它是动车组技术的下延。2013年7月3日《中国首列时速160公里城际动车下线》[1] 报道：南车青岛四方机车车辆股份有限公司南车四方将在CINOVA的技术平台下研制形成时速140公里(覆盖时速120公里)、160公里、200公里、250公里4种速度等级，不同平面布置的CRH6型城际动车组系列化产品。动车组技术方针编辑
动车制造技术
已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使中国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
核心技术
动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。
高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
实现低成本
我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
加快工业现代化
在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了中国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组;四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组;青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动动车车组;唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组;大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车;大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车;株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车;戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了中国铁路新的机车车辆制造产业群。
再创新工作
动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来中国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。