2015年对南京出租车改革的期待

导语：出租车本身就具有公益性而且涉及面又广，在调整出租车收费时既要考虑到合理性又要考虑到公平性。所以，出租车收取返空费就不能一刀切，必须严格建立在社会客观实际的基础上，最大限度地做到利益各方的平衡。

不能只惠及司机

“份子钱”降低，经营权无偿使用，20公里以上加收返空费，南京市推出的这一系列调整措施，对于出租车驾驶员是重大的利好。但是很遗憾，南京市迈出的这一步，并没有超越出租车行业的内部范围。其受惠的直接对象，仅是驾驶员而已。对于乘客而言，车费非但没有降低，还有可能因为“长途”搭乘被收取50%的返空费。

虽然有关方面一再声称返空费的业务量仅占到总量的2.39%，但那只是2011年的数字，并且我们的城市发展一直在摊大饼，几年过后，谁知道建成区的面积又该有多大?从城市的这一端到另一端又该有多远?可以认为，返空费的业务量只会越来越多，绝不会减少。

形象地说，南京市对出租车的改革，只是“肉烂在锅里”，是对利润分配比例的内部调整。政府让利了，公司让利了，但驾驶员只是得利，并没有要求他们向乘客让利。为什么会这样呢?想来，无非就是出租车公司的高额“份子钱”已经导致司机们群声鼎沸。比如，因为不堪忍受每个月7000元的“份子钱”，1月8日下午，南京发生了不少出租车停运事件。相对来说，现在的士司机这个群体已经变得不太好惹。但是乘客就不一样，他们的利益诉求是分散无序的，是不具备视觉冲击力的。在出租车利益调整这盘棋上，他们是好捏的软柿子。

在南京市政协十三届三次会议举行的专题议政会上，南京市市长缪瑞林针对的哥降低“份子钱”等诉求曾表示：不光是出租车司机的利益，还有市民消费者、出租车企业的利益都要兼顾。但愿缪市长的这番话有一天会得到落实而不是落空，能让出租车公司、驾驶员、乘客共享改革红利。否则，出租车改革将失去广泛的民意基础，成为有关部门、公司、司机的内部游戏。 (娄献忠)

出租车改革不能

止于降低“份子钱”

长期以来，出租车司机对出租车公司收取不菲的“份子钱”都颇有怨言。但是，即便如此，出租车“份子钱”还是依然不断攀高，令出租车司机苦不堪言。如今，南京市没有食言，在公众的翘首企盼中降低了“份子钱”，着实是一件利好消息，而公众也期待南京市的做法能够得到更多城市的积极响应，从而打破“份子钱”居高不下的怪圈。

然而，对于南京市降低“份子钱”的做法，还是应该保持理智审慎的态度，切忌盲目乐观。就目前来看，南京市降低“份子钱”，并没有以公开“份子钱”构成及成本为前提，也没有就“份子钱”收取多少合适作出说明，公众只是看到了降价的表面现象。“份子钱”的降低，不过是一种“单方意思表示”，降低“份子钱”的标准和幅度，缺乏民意吸纳和考量。而且，降低“份子钱”避开了垄断经营的弊病，而公众最为关心的，则是如何淡化垄断色彩。

其实，出租车“份子钱”应该如何降，怎么降，具体的标准和幅度如何，公众对此的质疑并不是空穴来风。从这方面而言，相关部门就要拿数据说话，让公众对“份子钱”的构成和成本做到心知肚明，不能只是打“哑语”。毕竟，如此大的“利益蛋糕”面前，即便降低三五百的“份子钱”，能否触及垄断经营成本底线，公众自然抱有疑问。

进一步而言，降低“份子钱”只是解一时之困，并不是长久之计。就目前而言，出租车行业在我国属于政府特许经营的范围，个人不能持有出租车运行权，只要是想从事出租车行业，就必须要缴纳“份子钱”，挂靠在出租车公司。那么，即便降低了“份子钱”，但是囿于垄断经营的属性，一张出租车运行许可证依然是稀缺资源，价格被热炒也不足为怪。比如，根据媒体报道，一辆即将报废的出租车在福建省邵武市竟被卖到30万元左右的高价，其源头上正是出租车运行许可证稀缺所致。

事实上，如果出租车运行许可证依然处于垄断态势，并且被少数人或者公司所掌控，即便降低或者取消“份子钱”，出租车运行许可证还将会通过高价竞争得到。那么，当前的出租车行业中的矛盾，恐怕还是难以解决，甚至会出现更为严重的势头。降低“份子钱”只是出租车改革第一步，不过是在“浅水区”徘徊。最为重要的，还是要向“深水区”挺进，在降价的基础上，找准市场与政府之间的平衡点。