港口科技论文发表
港口是指由于港口这种水陆综合运输节点的产生和发展，与之相联系的各类直接或间接的业务活动和产业组织不断集聚，并逐渐形成一种以港口为引力中心的特定地理区域。这是小编为大家整理的港口科技论文发表，仅供参考!
港口科技论文发表篇一
地理学、港口空间研究与港口地理学
现代海港是一个依托沿海深水航道、深水泊位和集疏运快速通道，在全球范围内对货物进行区域性集散整合的运输服务场所，而港口空间是指由于港口这种水陆综合运输节点的产生和发展，与之相联系的各类直接或间接的业务活动和产业组织不断集聚，并逐渐形成一种以港口为引力中心的特定地理区域。鉴于其空间意义，港口及港口空间成为经济地理学、空间经济学、交通运输工程与管理、城市与区域规划等多学科交叉的研究领域，具有综合性、区域性的特点。其中，经济地理学长期关注港口的空间研究，并形成了一门独立的学科——港口地理学。
港口空间是一类高度极化的开放型经济地域系统。港口作为大型运输设施，对于周围区域的引力作用是动态变化的。在港口形成与发展过程中，不断与周围区域进行着信息、物质、能量的流动与交换，从而通过其所联系的自然、人文、经济、社会等复杂要素对沿海区域产生更深刻、更广泛的空间作用。从时间上来讲，在港口形成不断发展壮大的过程中，港口对所在区域产生的空间效应是不同的，当港口与腹地空间联系成为不同尺度沿海区域主要联系方向时，港—腹经济地域系统形成，港口对于区域的空间影响就会发生质的变化。从空间上来讲，由于沿海港口自身及其所处区域的功能、结构、类别不同，这种空间作用对区域产生的影响也就千差万别，从而产生具有区域特性的空间效应。
一、地理学对港口空间研究的重点
1.港口区位论
区位论是地理学的基础理论，加上港口建设和港口工业化的迅速发展，由此产生对港口选址和临港工业布局问题的研究。现代空间视角的港口研究始于德国学者高兹(E·A·-Kautz)1934年所著的《海港区位论》，后来胡佛提出了最小运费模式，认为港口、铁路枢纽作为转运点，是发展工业的理想区位。Hoyle和Pinder主编的《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。
近年来，国外学者对全球范围内正在兴起的自由港或许多国家在其主要港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等类似于自由港的现象进行了深入研究。国内学者对于港口空间的研究也始于对区域角度港口区位选择的关注，杨吾扬在《交通运输地理学》一书中从港口的分类与布局、地域类型、港口与城市及腹地的关系等角度，较早对港口地理学进行了系统阐述;陈航、郑弘毅等分别结合上海、宁波等地港口建设情况，论述了从区域与城市发展的角度港口选址的经济地理学基础对选址过程进行区位分析;董洁霜、范炳全以区位理论和空间相互作用理论为基础，尝试用区位势研究港口与区域交互作用的方式、作用量、作用的机遇或概率，分析港口区位潜在的发展条件以及增强、改善和提高港口与区域的交互作用和港口区位潜在发展条件的机制。
2.港口空间体系、布局及其运输网络
港口体系一直是港口地理学研究核心。国外学者对港口体系空间结构演化模型的研究大体经历了从单纯腹地扩展、陆向腹地渗透、海向腹地吸引、重叠腹地争夺等研究的不断变化以及从港口体系的集中化研究向分散化研究、从海港体系研究到集装箱港口体系研究的转变。Taaffe提出了海港空间结构演化六阶段模型;Hayuth演绎出集装箱港口体系的演化五阶段模型。随着区域港口竞争愈演愈烈并逐渐演变成腹地空间袭夺，Mayer率先探讨了港口间的陆向腹地竞争，开始从区域角度认识港口腹地竞争。Baird最早发现港口体系存在枢纽港和支线港的分化，20世纪末，Baird通过欧洲港口，建立了枢纽港的发展模式。
在国内，郑弘毅指出港口建设引起海港吞吐量发生重大变化情况下，区域空间格局将产生新的消长过程，直至达到新的平衡。王铮论述了港口枢纽——网络结构的形成和发展阶段，认为这些“港口”作为葩嵌，活化空间，决定了区域的经济性质;一些交通运输地理学者将港口体系、空间布局与运输网络联系起来，探讨港口作为地理枢纽对区域的影响，产生了一系列丰硕的研究成果：陈航提出了海港地域组合的概念并进行阶段划分，金凤君、王成金团队侧重于集装箱港口网络与枢纽区位分析。他们阐明了中国集装箱的空间组织模式—轴辐侍服网络的基本特征,探讨全球港口的运输联系格局和主要空间系统，分析世界集装箱港口网络形成与国际贸易网络的耦合机理。此外，王成金还深入分析了秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征，总结出中国港口分布格局的基本发展规律;韩增林研究团队重点关注集装箱枢纽港及其运输网络的形成演化机理、发展模式与空间布局问题。他们提出集装箱枢纽港发展指数和集装箱中转站发展指数的概念，探讨中国集装箱港口空间布局和运输通道，分析集装箱枢纽港的形成演化机理与世界集装箱枢纽港的成长模式，并出版专著《集装箱港口发展与布局研究》;曹有挥及其研究团队侧重集装箱港口体系空间格局的研究，提出了沿海集装箱港口体系的一般演化模式，揭示推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力，对中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度，提出中国集装箱港口体系空间结构演化的主要影响机制。
3.港口城市空间成长规律及港—城空间相互作用
对港口内部空间结构的考察使学者们对港口发展模型发生了浓厚兴趣，并由此注意到港口与城市的空间联系。主要代表有：英国地理学家Bird于1965年提出的港口通用模型(Anyport)理论，开创了港—城空间模型研究的先河，通过刻画港口功能提升和形态空间拓展规律，揭示了港—城空间关系变化特征;Hoyle提出Anyport-type模型，麦吉(McGee)总结出东南亚港口城市空间结构模式，刻画了海港城市空间结构特点，Barke基于欧洲诸港建立了集装箱主枢纽港的生命周期五阶段模型。
近年来，Notteboom提出港口发展三阶段论，不同阶段对应不同的港口形态和主要功能。在国内，现代经济地理学大师吴传钧先生第一次将定量思维引入中国的港城关系研究中，建立了港城关系强度的数理模型，揭示了港与城的产业、功能变化关系及海港城市的一般成长模式。许
继琴以宁波为例，提出港口城市成长四个阶段论;郑弘毅，顾朝林对海港城市体系进行了研究，并指出海港城市布局形态和用地方向趋向一城多镇的布局型式，具有海港建设深水化、港城布局分散化的客观发展规律;赵鹏军、吕斌分析了荷兰鹿特丹港的港口经济发展，探讨港口发展对城市的空间影响，揭示了港口产业时间演替过程及其推动下的港口地域空间成长规律;郭建科、韩增林分析了港口主导下现代物流参与港口城市空间再造的机制，突出了港口及港口物流对港口城市的地域空间效应，构建了其空间实现路径。
二、现阶段港口空间研究的不足
地理学将港口空间置于人地关系地域系统的理论体系，使港口地理学始终处在港口空间研究的核心地位，并独具特色。但港口空间研究应包括港口自身空间及其空间效应两方面。由于港口地理学从属于经济地理学的分支——交通运输地理研究，其理论范式的构建始终囿于港口自身运输空间的局限，不能脱离港口中心论的束缚，因此，近年来，反映当代海港现实的理论突破和创新不多见。从宏观上分析，这种不足主要表现在以下三个方面。
1.港口区位理论
国内外港口的区域研究大多仍停留在定性的描述与分析的阶段，精确的定量化研究并不多见，即使少数运用简单数学模型的相关研究也只是涉及港口某一方面的内容，如港口规模、港口运行的经济性等某一个层面，从整体和系统的角度建立起港口与区域交互作用的定量研究体系目前尚为空白。从系统整体的角度，对现代港口与所在区域的经济、社会和环境等相互作用和相互影响的机制及内在关系进行系统的研究，应是现代港口发展的区域研究的重要方向和内容。
2.港口演化规律
已有的港口通用模型仍难以满足港口外迁和港区重新发展的实践需求,港口体系理论也未能解决枢纽港多元化的发展机制,并未能纳入港航市场的最新现象,也未解决空间尺度对基础理论的影响;枢纽港的界定未能考虑全面内涵,空间识别也未形成理想模型;航运网络侧重定性分析，忽视了模型的剖析和空间效应;港航企业行为侧重单一港口的影响机制，忽视了全球港口体系的空间效应。交通地理学者虽然对港口特别是沿海港口运输体系、空间作用模式等方面进行了深入的研究，并提出了若干有开创性的概念，构建了相关的数量模型，但总体来讲，还主要围绕单纯的运输功能展开，并未将其内涵和研究视角扩展至经济地理学更宽视角和更高层次的系统分析。
3.港口与城市及其区域的关系
第一，目前港口与城市的关系只限于港口的发展与城市的布局形态，在港口经济发展和区域经济发展与城市竞争力的提升方面研究较少。从更大范围的空间结构中去考察港口与腹地经济关系，揭示港口自身发生发展规律及其与腹地范围扩大的相互作用机制仍有待进一步深入研究;第二，国内学者对港口腹地的研究主要是从宏观方面对港口的建设、规划、运输方式以及交通线路建设进行探讨，对港口所在区域政策等硬软环境两方面对腹地吸引范围没有进行较为深入的研究。此外，从港口、城市、区域 三者有机结合角度出发，研究其与内陆经济腹地的空间相互作用，从微观角度对区域港口的腹地范围进行划分研究也较为鲜见;第三，在实证研究中，对港口腹地范围大小和空间分布情况的研究大多也只是停留在定性分析层面上或某一要素的实证，用系统的指标体系和判定模型对港口腹地范围与空间分布作深层次解析和理论提升的研究尚属空白。
三、港口地理学的研究及其发展方向
在理论研究层面，港口地理学尚需全面、系统挖掘港口空间本身所蕴含的科学问题。主要包括三个方面：第一，港口空间与其对区域产生的空间效应两者的关系问题，港口空间内部与周围区域的空间相互作用;第二，港口空间作用的表现形式、形成条件、释放途径、作用效果的表达，港口自身发展与其对区域产生的空间效应是否一定呈正相关?如果不是，原因是港口自身能量没有释放出去还是区域接收有问题……这些都涉及到如何对港口空间效应进行系统识别和定量判定的问题;第三，港口地域空间作用的发挥受到港口区位、港—腹距离等具体地理环境约束，港—腹经济地域空间格局演化引起人口、物质、能量、信息等的空间再分配和传输复杂化现象，如何诠释两者之间的时空耦合关联?
在实践应用方面，港口地理学还需进一步强化现代港口发展演化与国家现代化空间进程的关系研究：①从现代港口多功能发展和新时期“流空间”地理特征的角度，将港口运输与港口产业的综合影响结合起来，更加关注港口区位、功能与工业布局、城市发展、区域开发之间的关系问题，将港口空间对于区域交通运输和物流系统、产业空间集聚及区域空间格局纳入一个统一的分析框架之内，从深层次揭示港口对腹地的多层次空间影响及响应;②针对我国目前港口发展现实和亟待解决的问题，积极开展应用研究。诸如港口发展普遍存在以下问题：布局不合理、重复建设和恶性竞争严重;部分地区港口建设过度超前，港口空间扩张无序;土地利用集约化水平低，码头利用效率低;专业化与标准化水平低;港口功能单一，产业层次低，缺乏足够的辐射和带动作用;岸线资源浪费严重，海岸带生态系统处于崩溃边缘。面对这些港口发展新因素、新问题，必须通过空间 优化与调控促进港—腹地域系统的结构优化与空间有序发展。抓紧时间，深入系统研究国内外经济发展变化对沿海港口发展的空间影响，加强理论联系实际，探讨海港空间及其空间效应发挥的优化调控策略，为进行科学的港口空间规划，倡导港口科学发展的新理念，提供理论支撑和决策参考。
港口科技论文发表篇二
港口资源整合探索
[摘 要]在辽西渤海湾400多公里的海岸线上，密集分布着锦州港、葫芦岛港、盘锦港以及在建的绥中港。在大量港口源闲置的情况下，港口还在大干快上。这不仅造成了源与金浪费，也造成了海洋环境的污染和破坏，加剧了港口之间的恶性竞争。对此，必须科学合理有序的开发利用好现有的港口源，加强港口源的整合，避免多头重复建设。锦州港以其鲜明的区位优势、便捷的立体交通网络、广阔的腹地货源和自身的经营实力成为省内第三大港，在辽西港口源整合中应突显其主力地位。
[关键词]锦州港;优势;港口源;整合
[中图分类号]F061.5 [文献标识码]A [文章编号]1672-2426(2012)09-0063-03
在振兴东北老工业基地，发展辽宁沿海经济带的战略指引下，辽宁沿海各市掀起了新一轮港口建设高潮。如何利用好现有的港口資源，带动引领腹地经济发展，避免盲目无序重复建设和恶性竞争，是当今港口规划和建设的当务之急。位于辽西的锦州港是在改革大潮中崛起的新型年轻港口，在区位、交通、腹地货源、自身活力等方面具有明显的优势，应在辽西港口資源整合中突显其主力位置。
一、锦州港的综合优势
1.良好的自然条件。锦州港位于渤海湾的西北部，是我国纬度最高的北方港口。港口所在地属温带季风性气候，年平均气温9.4摄氏度，全年无台风侵袭。由于东有笔架山西有葫芦岛的天然屏障的掩护，冬季冻而不封，港水深-15米，是东北三大深水良港之一。
2.突出的区位优势。锦州港位于辽宁西部锦州湾北岸，地处关内外交通要冲辽西走廊的上咽，是距辽宁西部、吉林、黑龙江两省中西部、内蒙古东部、华北北部乃至蒙古国、俄罗斯西伯利亚远东地区最近最便捷的进出海口。
3.便捷的立体交通网络。锦州港具有得天独厚的立体交通网络，其集、疏、运功能齐全。目前已形成公路、铁路、管道、航空在港口周围的密集立体交通网络。5条高速公路、2条国家级公路通过锦州港呈放射型伸向我国东北、华北和内蒙古广大地区。12条干线铁路及秦沈高速电气化铁路与港区铁路相连。而巴新(内蒙古巴颜乌拉镇——辽宁新郑)铁路的修建，特别是锦赤(锦州港——赤峰)铁路的修建实现了与赤大白(赤峰——大板——白音华)铁路的对接，使辽西、蒙东、中蒙边境，北至蒙古国的铁路连成一线，这条被誉为“固化了的物流”，为辽西、蒙东乃至蒙古国、俄罗斯打开一条近海大通道，实现了港口与蒙东煤炭資源的直接对接，尤其使白音华的大量优质褐煤源源不断地通过锦州港下海运往华东华南，实现了北煤南运。锦州港现有各类输油管道26条，长达350公里。距锦州港30公里的锦州机场已达国际4C级标准，正在规划建设中的锦州国际机场近在咫尺。锦州港周边完善便捷的交通网络为发展港口现代物流、构建延伸港腹联动供应网络打下良好的基础。
4.广阔的腹地及货源。港口腹地也叫经济腹地(即港口吸引范围)。锦州港的直接腹地，包括辽西的锦州、葫芦岛、朝阳、阜新、盘锦和内蒙古东部的赤峰、通辽等7个地市。间接腹地包括辽宁中北部地区、河北北部、内蒙古东部三盟、吉林和黑龙江西部地区。特别是前面提到的随着巴新、锦赤铁路的修建，中蒙边境及俄罗斯远东地区也将成为锦州港的间接腹地。从锦州港一路向北，是一片辽阔的腹地，在呈60度角扩展的区域内分布着40多个城市，这里是我国重要的重工业和农牧业生产基地，也是锦州港的主要货源地。这里資源丰富，主要物产以石油、煤炭、金属矿产、粮食、钢铁等資源性产品为主。总体区域性经济发展水平相对不高。由于该地区外向型经济发展速度低于东南沿海发达地区、制造加工生产能力较弱，与南方发达地区的经济呈现很强的互补性。
5.锦州港自身的实力。锦州港是在改革大潮中崛起的新型年轻港口。1990年投产通航，成为国家1类开放口岸，也是渤海西北部400公里海岸线上唯一全面对外开放的国际商港。1993年进行股份制改造，成为我国第一家政企分开的股份制企业。1998年和1999年，锦州港B股和A股两只股票先后在上交所上市交易。经过20多年的发展经营，锦州港现已成为中国港口20强，是中国发展最快的港口之一。2008年被辽宁省政府纳入“五点一线”经济带重点支撑区域，是辽宁省重点发展的北方区域性枢纽港口，也是继大连、营口之后东北第三大港口和三大物流基地之一。
目前，已拥有营运泊位21个，其中包括25万吨级油品泊位、10万吨级散杂泊位和5万吨级集装箱泊位。原港区年设计吞吐能力超过亿吨、集装箱通过能力120万TEU，特别是正在建设中的西部港区将大大提高原设计吞吐能力。港口功能齐全。煤炭、石油、粮食、矿粉、钢材、集装箱成为锦州港六大优势货源(被港人戏称六朵金花)。其实，锦州港早已成为北粮南运枢纽港，已开辟的锦州港——广东各港粮食运输航线被誉为“黄金水道”。同时，锦州港又是继秦皇岛之后被国家列为“北煤南运”的又一重要节点。其航线通过国内各口岸，与亚洲、欧洲、大洋洲、南北美洲等近百个国家和地区建立了通航关系。港口有输往大庆、盘锦油田的原油管道各一条，亚洲最大的化工仓储基地。2005年锦州港与中海集团合作，成立了锦州新时代集装箱码头有限公司，增强了自己的集装箱运力。2009年，世界知名的达飞、地中海航运等五家世界级航运巨头第一次把锦州港列入各自的网络系统，使锦州港成为我国继天津港和大连港之后第三个被国际航运巨头列为出口基点的北方港口。[1]2008年锦州港又与大连港联手，向省内港口資源整合迈出了重要一步。2011年，锦州港实现吞吐量7000多万吨，远远超过辽西其他港口吞吐量的总和。
综上所述，锦州港得天独厚的自然条件、区位优势、便捷的立体交通网络、广阔的腹地货源以及锦州港自身的实力表明：锦州港无愧为辽西大港的称号。
二、辽西港口資源整合中的问题
在港口大发展的今天，我们辽宁2000多公里的海岸线上，密集地分布着40多个大大小小的港口，近400个生产泊位。2011年，全省港口共完成货物吞吐量7.8亿吨。“十二五”期间，全省沿海港口规划建设项目177个，投資899亿元，新增泊位277个，新增港口吞吐能力5.78亿吨。[2]在辽西渤海湾400多公里的海岸线上，密集竖立着锦州、葫芦岛、盘锦三个港口以及在建的绥中港。而锦州港与葫芦岛港直距只有8海里，在距锦州港一百公里左右又有盘锦港，绥中港离秦皇岛港仅有20多公里的距离。毋庸置疑，港口在现代国民经济发展过程中的作用越来越大。辽宁港口每年承担着东北地区70%以上的海洋货物运输和90%以上外贸运输。港口在服务腹地经济、拉高当地GDP等方面的作用显而易见。沿海地方政府正是看到了这一点，所以大投入、拼投資、拉项目，不惜多头重复建设，造成产能过剩。在2012年辽宁的两会上，有政协委员指出：现在我省一些港口闲置率达50%，有的甚至高达80%。在大量已有港口闲置吃不饱的情况下，各沿海城市还在围海建港，纷纷上马新码头、扩建新泊位，造成严重的环境污染和資源資金的浪费。下面就以辽西三个港口为例简要加以说明。