有关交通法律毕业论文
智能交通在我国发挥着愈来愈重要的作用,而现行交通法律制度尚未将由智能交通这一新兴技术领域发展所产生的新型社会关系纳入研究范畴。下面是小编为大家整理的交通法律毕业论文，供大家参考。
交通法律毕业论文范文一：对道路交通事故民事赔偿几个法律问题的探讨
一、车主与雇员诉讼主体确定及其责任承担问题
在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常遇到机动车所有人雇佣的驾驶员在执行驾驶职务过程中造成他人财产和人身损害，公安部门认定驾驶员对交通事故负有责任的情况，人民法院在审理中，对车主和雇员诉讼主体确定及其赔偿责任承担的问题，往往容易产生不同看法。一种观点认为，车主应当作为诉讼主体，承担事故的民事赔偿责任，无需再追加雇员为当事人，但雇员在诉讼中可以证人身份通知到庭作证，以便于查清案情。另一种观点认为，为了避免一事多诉和查清案情，追加雇员为共同被告或第三人是必要的，并可依据事故中的责任认定及危险系数较大者承担的比例相应较大的原则，判定他们各自承担相应的赔偿责任，同时，责成车主对雇员的赔偿负连带责任。
笔者倾向于第一种意见，其理由如下：1.有法律明确规定车辆所有人为当事人，承担民事赔偿责任。最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第四十五条的规定，“个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇佣的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人”。国务院颁布的《道路交通事故处理办法》第三十一条的规定：“┅机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任……”。因而，可以看出车主所雇佣的驾驶员在执行驾驶职务过程中造成他人损害的，车主是诉讼当事人，应承担民事赔偿责任。2.车辆所有人的合法权益没有受到侵害。《道路交通事故处理办法》第三十一条的规定“……驾驶员所有单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部份或者全部费用。”
显然，车主在赔偿损失生，就可以向其所雇佣的驾驶员追偿部份或全部费用，这就规定了赔偿损失是雇主的法定义务，雇主在履行了法定义务后，可以向人民法院起诉，其追偿权利一样受到法律保护，没有受到侵犯。3.由车主为当事人，替代雇员承担赔偿责任，可以充分保护受害者的合法权益。一般而言，车主较雇员更具有赔偿能力，从法律上规定车主承担替代赔偿责任，可以优先保护受害者的合法权益，这是符合《民法通则》的立法精神。4.没有追加雇员为共同诉讼主体，不影响查清案件事实。道路交通事故损害赔偿案件的受理条件是起诉一方的当事人必须向法院提供公安部门制作的交通事故责任认定书和调解终结书，或不属于任何一方违章事故结论。否则，法院将裁定不予受理。这就给法院查清案情，认定事故责任，提供有力依据。法院也就可以对事实不清的案件不进行审理。而符合立案条件的案件受理后，法院认为需要进一步查清案情，可以采取通知雇员到庭作证形式，达到查清案件事实的目的，这样，就不会影响法院对案件的审理。
二、车辆挂靠的责任承担问题
在审理交通事故赔偿案件中，常遇到属私人所有的机动车辆挂靠集体单位并由集体单位收取管理费的情况，各地法院在追加被挂靠单位为共同诉讼主体做法上一致，但在确定事故责任承担上做法不尽相同。主要有两种观点：一种观点认为，由机动车所有人承担赔偿责任，被挂靠单位在收取该车辆管理费范围内承担有限连带赔偿责任。
该种观点认为被挂靠单位与挂靠个人二者是挂靠与被挂靠关系，被挂靠单位对挂靠车辆形式上有所有权，实质上挂靠单位受益的只是收取管理费这一小部分。因而，依据《民法通则》权利和义务一致原则，责成被挂靠单位在收取管理费范围内承担连带赔偿责任是较为妥当的。第二种观点认为，由机动车所有人承担赔偿责任，责成被挂靠单位承担连带赔偿责任。这种观点认为交通事故损害赔偿是一种特殊侵权赔偿，《民法通则》第一百三十条规定，“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任”。而被挂靠单位从法律意义上讲就是车辆所有人，对所挂靠的车辆没有尽到监督、管理的义务、造成侵害赔偿，均以过错共同侵权论处，对挂靠车辆承担连带赔偿责任。
笔者倾向于第一种观点，其理由如下：1.没有明确法律规定被挂靠单位应对挂靠个人所造成的侵权事实负全部连带赔偿责任。《民法通则》第一百三十条的规定，它是在二人以上共同侵权造成他人损害事实的条件下承担连带赔偿责任的。在道路交通事故中，被挂靠单位在客观上没有完成共同侵害行为，不构成共同侵权事实。因而，不能简单机械地适用《民法通则》第一百三十条的规定。2.责成被挂靠单位负无限连带赔偿责任不符合《民法通则》权利和义务相一致原则。被挂靠单位没有取得车辆经营权和利益分配权，它所享受的权利是收取管理费，所履行的义务是依据挂靠与被挂靠双方约定的合同款项，例如，代办养路费、保险费、代办车辆报停、复驶手续等业务。事实上，二者是一种有偿的服务关系。
鉴此，被挂靠单位对于挂靠车辆造成的损害赔偿，在收取管理费范围内承担有限连带赔偿责任，是较为合理的，这样才不会违背立法精神。3.从所有权的整体性上看，应区别对待被挂靠单位所负的连带责任范围。所谓的被挂靠单位它是建立在挂靠与被挂靠这层关系上，它对挂靠车辆仅有形式上的所有权，而车辆控制和支配权仍掌握在挂靠个人手里，挂靠个人享有车辆占有、使用、收益和处分权利。二者相比较，被挂靠单位这种名义上的所有权是具有不完整性。因而，比照车辆发包人对承包人承担无限连带责任，责成被挂靠单位承担有限连带赔偿责任，是较为科学、合理的。4.确定连带责任范围，应遵循相应过错原则。挂靠个人是由于违反交通规则承担相应的赔偿责任。而被挂靠单位它没有违反交通规则，但其对挂靠车辆未尽到管理、监督义务，对发生了交通事故，应依据相应过错范围责成被挂靠单位承担有限连带责任。在审判实践中，如果不注意双方过错责任大小，必然侵犯了当事人的合法权益。5.审判中，还应考虑到被挂靠的事实形成带有很大行政命令性。近年来，由于个体运输市场长期混乱，各级部门为了加强交通安全管理，督促有关规费的及时交纳，采用行政干预手段，将分散经营，各自为战的个体车辆组织起来，走联营联运集约化经营道路。
比如，汽车联运公司，就是这个时期典型的被挂靠单位。因而，我们在追加被挂靠单位为共同诉讼主体同时，还必须考虑到行政机关的行政行为最终目的和企业生存与企业发展相对稳定性的因素，对联运公司这样新生单位从法律上加以保障，否则就会给企业增加经营风险系数，破坏企业经营机制。
在车辆挂靠中，还存在着挂靠个人私自将车辆转卖他人，甚至几经转让现象。发生道路交通事故赔偿的，人民法院在审理中，应追加转卖中各个环节的当事人为共同诉讼主体，由最后环节当事人承担赔偿责任，并责成前一环节当事人对后一环节当事人层层负连带责任，被挂靠单位在收取管理费范围内承担连带责任，以示车辆转让人对自己转让行为负责。这样，可以充分保护受害者的合法权益，一定程度上也会遏制车辆非法转让行为的发生。
三、人身损害赔偿损失数额认定问题
福建省公安厅交通警察总队《关于1997年度我省道路交通事故处理中有关损害赔偿标准的通知》规定，道路交通事故人身损害赔偿标准有两大类，一类是城镇居民的，另一类是农业人口的。该《通知》对城镇居民不同行业工资收入和城镇居民家庭人均生活消费支出额进行了具体的规定，使法院在审理交通事故赔偿案件中对城镇居民赔偿标准确定、数额认定易于操作，但该《通知》仅是对农业劳动力人均年、月、日纯收入进行规定，并未对从事农业人员人均年、月、日生活消费支出额进行规定，没有区别农业人口赔偿标准的规定，这就容易造成人民法院在审理交通事故人身损害赔偿案件时难以操作，特别是对农业人口死亡补偿费赔偿标准的确定带来困难。在审判实践中对农业人口交通事故的死亡补偿费标准的确定普遍做法是依据该《通知》第二条“我省农业劳动力人均纯收入为3331元/年、278元/月、9元/日。”
规定的标准给予五年至十年死亡补偿费赔偿。笔者认为不尽合理，有关部门应尽早对农村居民生活消费支出额这一赔偿标准作出规定。其理由主要有：1、农业人口死亡补偿费标准有关法规未予明确具体的规定。《道路交通事故处理办法》第三十七条第八款规定“死亡补偿费、按照交通事故发生地平均生活费计算，补偿十年。对不满十六周岁的，年龄每小一岁减少一年;对七十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年，最低均不少于五年。”
该《办法》第四十八条第五、六款又对“交通事故地”和“平均生活费”两概念进行说明，即“交通事故地，是指交通事故发生所在省、自治区、直辖市”，“平均生活费，是指交通事故地人民政府统计部门公布的，该地上一年度城镇居民家庭人均生活消费支出额;或者农民家庭人均消费支出额”。这就明确了农业人口死亡补偿费应当按照农民家庭人均生活消费支出额标准进行赔偿。但福建省交警部门未对农业家庭人均生活费支出额多少进行规定。2、从概念上看，“农业劳动力人均纯收入”与“农民家庭人均生活消费支出额”是两种不同的法律概念，其内涵与外延均有区别。农业劳动力人均纯收入是指从事农业生产具有完全劳动能力人员人平均净收入，而农民家庭人均生活消费支出额是指农民家庭人口基本生活消费应支出的人平均额。我们不应将二者视为等同，混为一谈。3、比照城镇居民人均生活费支出额和各行业职工平均工资收入不同赔偿标准的规定，也应区别对待农村村民相应情况，并予以明确规定，这样更切合于劳动力收入大于生活消费支出额这一实际。因而，我们在审理交通事故人身损害赔偿案件中，对农业人口死亡补偿费的赔偿应当按照交通事故发生所在省、自治区、直辖市人民政府统计部门发布的上一年度农业人口生活消费支出额这一标准进行赔偿。
需要指出的是，司法实践中，交通事故人身损害赔偿还存在数额认定地区差异问题。笔者认为，对这种情况，人民法院可以依据事故发生地赔偿标准，并兼顾受害者住所地或常住地赔偿标准原则，采取赔偿数额就高不就低的办法予以解决。
交通法律毕业论文范文二：浅议交通建设环境保护法律体系建设
摘要：回顾交通建设环境保护法律体系的形成过程，深刻分析法律体系在实践过程中存在的漏洞及其他问题，力求提高公众环境保护意识，促进交通建设可持续发展。
关键词：环境保护 交通建设 法制建设
0 引言
自2008年金融危机爆发以来，国家为了拉动内需刺激消费，新一轮的交通建设正紧锣密鼓的开展起来。交通建设过程势必影响自然环境，如造成植被的破坏、水土的流失、生物多样性的减少，以及对历史遗迹的破坏和征地所造成的失地问题等。我国生态环境的恶化状况远比发达国家严重，交通环境建设过程中对环境破坏的程度很严重，这与我国的环境保护法律制度的制定与实施是密不可分的。回顾总结我国交通建设环境保护法律体系建设历程，并根据交通环境保护法律实施过程中出现的相关问题，提出见解，对完善交通建设环境保护法律体系建设具有一定的实际意义。
1 交通建设环境保护法律体系的孕育期
在1979年我国首先颁布关于环境保护的《中华人民共和国环境保护法(试行)》，首次对建设项目的环境管理做出要求，主要涉及工程设计与施工环节，具体涉及到环境影响评价制度与三同时制度，以及谁污染谁治理原则、排污收费制度、环境监测制度等。这是一个初步的、粗略的法律依据。在实际的法律运行过程中，比如三同时制度的“同时投产”的要求只流于原则，如公路建设时，项目主体工程与环境保护设施是否同时运行、环境保护设施是否要经过相关部门验收等重要问题并没有立法依据。交通工程项目的环境保护的法律意识已经产生，只是处在一个萌芽状态。
2 交通建设环境保护法律体系的初步形成期
2.1 交通建设项目环境保护专门立法的起步 20世纪80年代初，随着改革开放的迅速推进，以及国内经济建设步伐的加快，国家对环境保护意识的加强，对交通建设的环境保护也越来越重视。1986年3月国务院环境保护委员会、国家计划委员会和国家经济委员会联合发布《建设项目环境保护管理办法》，这标志了我国建设项目的环境保护专门性立法的正式启动，但是，这部法律法规是规格与层次较低的立法，法律的约束力相对较低。1987年交通部发布《交通建设项目环境保护管理办法(试行)》，并经过3年的试用，于1990年正式发部《交通建设项目环境保护管理办法》，这应是我国交通建设环境保护最早的专门性立法。
2.2 交通建设项目环境保护一般性立法的频繁制定 作为我国最重要的经济建设发展时期之一的改革开放初期，在全国人民代表大会环境与资源保护委员会的推动下，配套出台了大量环境保护立法。如：在1987年制订了《中华人民共和国大气污染防治法》，1988年制订了《中华人民共和国水法》，1989年制定了《中华人民共和国环境保护法》，1994年制订了《自然保护区条例》，1995年制订了《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等等，一系列的一般性环境保护法律法规或条例。在这些立法中均出现大量与公路建设相关联的法律条文，对交通建设的环境保护起到一定的法律约束作用。
2.3 交通建设环境保护法律体系的初步形成 国家“七五”和“八五”规划期间，随着国家法制建设的加速，颁布实施大量法律法规，在这些法律法规中都包含工程建设项目环境保护条款，如：1987年制定的《中华人民共和国公路管理条例》，1997年制定的《中华人民共和国公路法》，1997年制定的《中华人民共和国防洪法》，1991年制定的《中华人民共和国水土保持法》，1991年制定的《水库大坝安全管理条例》，1996年制定的《噪声污染防治法》，1989年制定的《饮用水水源保护区污染防治管理规定》，1987年制定的《县乡公路建设和养护管理办法》等。这些法律法规的颁布与实施，为交通建设项目的中环境保护设施的设计、投资概预算、施工、竣工验收、试运行等问题提供法律保障依据。法律法规的约束已经覆盖交通工程建设项目的诸多方面，初步形成一个全方位的法律保障体系。 3 交通建设环境保护法律体系的发展期
在交通建设环境保护法律体系初步形成之后，交通建设项目的环境保护专门立法也得到了迅速发展。1998年12月，国务院正式出台《建设项目环境保护管理条例》，这是我国建设项目环境保护专门性立法首次以行政法规的形式出现。该条例是为了防止建设项目产生新的污染、破坏生态环境制定的，进一步完善工程建设建设项目环境影响评价制度，对建设项目的环境保护设施的设计、概预算、施工、竣工验收、试运行等方面做出相对具体的规定。2002年颁布2003年实施的《中华人民共和国环境影响评价法》中，建设项目的环境影响评价成为该法的核心内容之一，这也表明交通工程建设项目环境保护第一部专门性立法法律的诞生。在此期间，国家先后颁布了《中华人民共和国防沙治沙法》、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《中华人民共和国可再生能源法?》、《中华人民共和国节约能源法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《交通建设项目环境保护管理办法》、《建设项目环境保护设施竣工验收规定》、《建设项目环境保护设施竣工验收监测技术要求》等法律法规、规章制度。这些法律法规、规章制度对交通环境保护法律体系建设的发展都起到积极推动作用。
4 交通建设环境保护法律体系的完善
一个法律体系的发展与完善是需要经历一个漫长的过程，只有在法律法规的实践过程中不断进行总结，找出问题，及时修订法律法规，才能使这个法律体系得到逐步完善。交通建设环境保护法律体系建设也不例外。通过实践交通建设环境保护法律法规，发现主要存在这几方面的问题。首先，立法相对滞后于交通建设对环境管理的制度需求。现有相关法律法规中对交通建设项目的施工期的环境影响，施工过程中的环境监理，以及道路运营后的环境评价制度的运行缺少明确条款指引，更不用说详尽的细则，这是交通建设法制体系必须尽快完善的迫切需求。其次，交通建设中环境保护全程性存在不足。在交通建设环境法规中，立法的重心偏重于交通建设施工前期的环境影响评价制度的构建，对施工过程中的环境影响，以及工程结束后环境影响关注较少。第三，法律法规运行状况有待规范。“有法可依，有法必依，执法必严，违法必究”这是社会主义法制的基本要求，但是对交通建设环境保护过程来说，对基本要求的执行情况总体状况并不理想，对现有相关环境保护相关法律执行程度不够，相关检查监督机关的督察不够及时，对违法事件也不能做出相应处罚。
总之，经过40年的环境保护法制建设，我国的交通建设环境保护法律体系已经基本形成。随着我国社会主义法制国家建设步伐的加快，交通建设环境保护法律体系也必将逐步得到更全面的发展与完善。
参考文献：
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