城市公共交通论文

公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分。下文是小编为大家整理的关于城市公共交通论文的范文，欢迎大家阅读参考!

城市公共交通论文篇1

城市公共交通低碳化研究

【摘 要】在绿色低碳、节能减排的大背景下，我国提出要积极发展城市公共交通，开展低碳交通运输专项行动。本文分析了城市道路公共交通运输工具的绿色低碳性，并以此为基础，通过借鉴国外城市公共交通在绿色低碳方面的成功经验，给出了发展低碳城市公共交通的有效措施。

【关键词】城市道路公共交通;低碳交通;低碳城市

0 引言

发展低碳经济，力行节能减排，走城市能源可持续发展之路，是新时期我国缓解能源危机与减轻环境压力的需要。公共交通系统是城市发展的必然产物，承载着城市的交通运行，是城市发展不可缺少的支撑。公共交通系统日益发达，路面交通压力也随之增加，车辆通行排放的烟气形成了大规模的环境污染，因此，城市公共交通发展的过程中，需要控制污染，做好绿色低碳工作。

实施以公共交通为导向的城市发展策略(TOD)，研究表明TOD将会减少22.5%的单独驾车交通量，增加公交或其他非机动车出行27%，减少拥堵18%，从而有效减少城市交通CO2排放。大城市建立以大容量公交为骨架、常规公交等其他公交模式为补充的多层次整合公共交通体系。中等城市以快速公交和常规公交为主体构建公交系统，在部分客流较大的路段实施公交专用道。引导出行者选择低碳交通出行方式，大力宣传低交通对于保护环境及可持续发展的意义。

城市道路公共交通可以分为常规公共汽车、快速公共汽车、无轨电车、出租汽车。本文通过总结国外城市公共交通在绿色低碳方面的成功经验，得出低碳视角下的城市公共交通发展路径，并且对于如何快捷高效的节能减排，使城市公共交通在节能减排模式下发展，给出了发展低碳城市公共交通的有效措施。

1 常规公共汽车

常规公交车包括了混合动力型公交、LNG公交以及纯电力公交。

(1)混合动力型公交。现在普遍应用的混合动力公交系统一共有3种：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统。

不论是国内还是国外，混合动力公交车的低成本和绿色性都已得到了证实，此类公交车也渐渐投入到了每一个城市的运营之中，其优势还会在今后的应用中慢慢地展现出来。

(2)LNG 公交。LNG因其安全、环保、高效、经济等优势，渐渐被应用于新能源汽车中，天然气储存在车用LNG储罐内，经过汽化装置，将气体供给发动机燃烧。LNG公交车在与传统公交车的对比中，显示出了优越的环保能力，其中CO2减排量24%左右，CO排放减少97%，HC 减少70%～80%，NOX减少30%～40%，SO2减少90%，微粒排放减少40%，噪音减少40%，无铅、苯等致癌物质，基本不含硫化物。

(3)纯电力公交。

此种公交车不存在排气管，这就意味着零排放是真正存在的，对环境是没有污染的。

2 快速公交

快速公交(BRT)是以先进的信息、数据通信、电子控制技术等有效地集成应用于交通运输管理中，建立一种在大范围发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统，提高整个公路、水路交通网络的效率、安全性及管理服务水平。推进交通运输行业的信息化和智能化，加快现代信息技术在交通业的应用，实现智能化、数字化管理。首先，强化信息供给建设。加强现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设，加快推进与民航、铁路、城市交通等相关出行信息系统的联网运行，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现客货信息共享，优化交通流的时空分布，减少无效运输和交通拥堵等带来的能源浪费。其次，交通信号协调控制。积极推进符合我国城市混合交通特点的交通信号协调控制系统的研发与建设，实时调整协调控制配时参数，有效地降低车辆延误，减少停车和加速次数，缩短拥堵时间，提高行驶车速，增强行车安全性，优化城市交通，改善交通环境。

3 混合动力出租车

北京在奥运会期间，将混合动力型出租车投入运营。北京的混合动力出租车采用的是燃油发动机和电力发动机互补的工作模式，以发动机和电机扭矩进行叠加的方式进行动力混合。与传统轿车相比，在城市路况正常的情况下可节省燃油10%～15%，减少CO2排放量约12%。

2012年2月8日，台州市的两辆油气混合动力出租车开始试运营。油气混合指的是，汽车启动时用汽油，当发动机温度上升到30摄氏度时，自动切换到供液化气。之所以选择液化气是因为液化气在发动机中容易与空气均匀混合，燃烧比较完全、干净，不容易产生积碳，抗爆性能良好，并且不会稀释润滑油，从而可以大大减少发动机汽缸内的零件磨损，延长发动机的寿命和润滑油的使用期限。

韩国首尔在2009年的时候开始正式将混合动力出租车投入使用，这10辆混合动力出租车是以液化石油天然气为燃料，排出的二氧化碳量仅为一般车型的一半左右，一氧化碳和氧化氮排放量较之一般车型减少了2/3和9/10。

英国伦敦街头近年来也出现了燃料电池混合动力出租车，这款车的燃料电池是由Intelligent Energy的氢燃料电池系统和锂聚合物电池共同驱动的，这样的出租车除了水蒸汽以外不会有其他气体排出，实现了出租车的零排放。

将出租车进行混合动力改造，可谓一举多得，不仅可以节约能源，还可以保护环境，更为出租司机节省了燃料费用。

4 结论

综上而言，城市道路公共交通可以说是每个城市最基本的基础性设施，其环保能力直接决定了该城市的环境状况。统筹规划公交路线，建设综合性换乘枢纽，修建公交专用道，引进新型环保车辆，将这些措施合理地结合起来，努力使城市道路公共交通朝着绿色低碳的方向迈进。

【参考文献】

[1]王领辉，徐达，李孟良.混合动力公交车排放测量及分析[J].上海汽车，2008，(06).

[2]李新奇，姚晓龙.浅谈发展绿色运输经济-推广LNG运输[J].科技与生活，2010，(15).

[3]陈静，张景秋.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究[J].改革与战略，2010(5)：70～72.

[4]中国发展低碳经济途径研究(2009)[R].北京：中国环境与发展国际合作委员会，2009.

城市公共交通论文篇2

城市社区公共交通需求研究

摘要：本文首先对居民出行特征进行概述，在此基础上从出行者自身、公交系统运营管理者以及社区的角度提出了三者对与城市公共交通模式的需求，其次，从公交运营企业的角度，以增加公交服务覆盖率为重点分析对象阐述供需矛盾，旨在寻求一种使得社会发展与经济效益相协调的城市社区公共交通模式来满足居民出行。

关键词：城市社区 居民 交通

随着我国城市化进程的加速，近十几年来，中国大中城市规模得以快速扩张，由于这种城市规模的扩张，给城市交通带来了巨大压力，通过研究城市居民的出行需求，对寻求城市社区有效合理的交通模式，提高公交吸引力以及整个公共交通系统效率有着重大意义。

1、城市社区居民出行特征

城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一定的时间从出发地点经某一路径到达目的地的位移过程。

1.1平均出行次数与出行总量

居民的平均出行次数主要反映人出行能力和需要;出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积，出行总量随人口的增长和出行次数的增多而增加。

1.2出行距离

居民的出行距离主要反映行程长短，与出行目的和城市布局有关。一般来说，人们不容易改变“刚性出行距离”，即上学、公务、探亲访友等，起讫点都不由人的意愿而改变;而“弹性出行距离”却可随意愿改变，如购物、娱乐等。

1.3出行时间

出行时耗表示居民一次出行从起点到终点的行程所花费的时间，主要受出行距离与交通方式制约，不同的单程出行时耗，居民相应会采取不同的出行工具。

1.4出行方式

目前在城市社区的出行方式有步行、自行车、摩托车(包括轻骑、助力车)、私人小汽车、出租车、单位通勤车、公共汽车等

2、城市社区居民公共交通需求分析

2.1出行者自身公交出行需求

出行者自身交通出行需求由以下几个因素来决定：准时性、可选择性、可达性、安全性、舒适性、目的性、经济性七个方面。

(1)准时性

我国社区居民有相当一部分的出行者乘坐公交车上班、上学。这部分出行者数量多且较为固定，居民总是希望在最短的时间完成出行，因此对公交车的准点性要求较高，公交车的准时性包括提高公交车的技术速度， 更重要的是缩短公交车的平均时耗，增加公交车的发车频率，缩短公交车的行车间隔。然而，为了满足居民出行的要求，公交公司在原有路线的基础上布设了一些接运支线，这些支线很短，运行周期中调度时间比例较高，车辆载客率很低，这样造成公交车行车间隔就较大，居民在公交车站的等待时间较长，造成公交车毫无准时性可言。

(2)快速性

出行时耗是出行起点到终点之问所有的时问消耗。居民对于交通方式的选择一般从出行时间最短来决定，这是对公交车的快速性的要求，居民乘坐公交车出行时间包括乘车时间以及等车、换乘等非在乘时间，居民对乘车时间的要求取决于公交车的技术速度以及城市道路情况，然而非在乘时间是由公交车的服务水平所决定的

(3)便利性

方便舒适与否是影响居民公交出行的主要因素之一。方便、舒适的含义很广：方便即到站、离站时间少，步行距离较短，到达目的地公交换乘次数较少。根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共汽车的，超出500m的范围，即是居民希望从出行点到达公交车站的步行时间不超过8分钟，绝大多数居民选择骑车，乘公交的不多，然而目前我国使乘客两端步行到站和离站总时间长达17-19分钟。

(4)经济性

居民对交通模式的经济性要求无论对收入高的居民还是对于收入低的居民都是较低的支付价格以及出行的时间成本，也即是说，公共交通不能仅仅依靠盲目地降低票价来吸引乘客，应该不断提高自身的服务水平，最重要的是缩短居民全程出行时间，其中包括步行到车站的时间、等候时间、车内乘车时间、步行离开车站的时间和换乘时间。车内乘车时间可以通过提高交通工具的技术设备水平以及道路设施水平来改善，而非在乘时间(步行到车站的时间、等候时间、步行离开车站的时间、换乘时间)是我们亟待解决的问题，非在乘时间的缩短意味着公共交通对公众的吸引力，与私人交通的竞争力，更多的人选择公共交通。

2.2公共交通系统运营管理者的需求

公共交通系统运营管理者的需求取决于以下因素：交通模式的覆盖范围、交通模式可靠性、交通模式的容量、交通模式的成本、交通模式的灵活性、交通模式对乘客的吸引程度、交通模式的安全性，交通模式对环境的影响。

(1) 扩大公交车服务覆盖范围，增加公交车吸引力

公交车服务覆盖范围的定义，公交车服务覆盖范围反映了一个城市公共交通发展的整体水平，其值越大，公交的覆盖范围就越广泛，人们采用公交出行就越方便。如果一个路段上只有一条公交线路，那么它往往只能满足该路段附近居民在一个方向上的直达公交服务需求，具有其它方向出行需求的居民则需要步行至公交站点或者乘坐及其不安全的“摩的”到达公交车站，居民乘车不方便。

(2)扩大公交车服务覆盖范围的局限性

然而，为了扩大公交车服务覆盖范围，却增加了公交车线路的非直线系数过大，非直线系数是指公共交通线路长度与起点和终点之间的直线长度之比。如果公交线路的非直线系数过大，超过了《道路交通规划设计规范》中所规定的1.4，线路曲折，反而使不少乘客增加了额外的形成和出行时耗;并且造成公交车的空载率增加，带来城市土地、道路、车辆资源的浪费，增加公交运营成本，给公交企业带来沉重负担。因此，对于公交运营方来说，迫切需要的公共交通模式是具有很好的公交服务覆盖范围的模式，却也更好地节约运营成本，不造成浪费，使得社会经济发展与公交系统发展相协调的交通模式。

3、小结

在出行交通方式的选择过程中，出行者会从时间、费用、环境及可选交通工具等方面进行综合考虑来最终决定自己的出行方式，因而在大力提倡公共交通的城市化交通过程中，要提高城市地面公共交通的吸引力，必须从认识居民对出行方式的需求入手，只有了解了居民的出行需求，才能够寻求到一种既能满足出行者自身的出行需求，又能提高我国地面公共交通的运营效率的交通模式。

参考文献：

[1](美)芒福德著.(倪文彦，宋峻岭译).城市发展史：起源、演变和前景[M].北京：中国建筑工业出版社，1989.

[2]张庆年，林敬松.城市客运交通发展模式及我国的选择[J].交通企业管理，2002年第7期(总第167期)：22~23.

[3] 陈岩峰.我国城市客运交通发展模式选择及政策支持[J].经济体制改革，2003.3：158~160.

[4] 杨青山.国外优先发展公共交通的政策与措施[J].城市公用事业，1997.5.