世界上最早的铁路
火车是我们最常用的交通工具之一，铁路的发展大大增加了我们平时出行的便利，那么你知道世界上最早的铁路是怎样诞生的吗?下面就有小编来为您介绍。
世界上最早的铁路
在乔治·斯蒂芬孙研制蒸汽机车准备改变世界的时候，还有一些人正以另外一种方式为铁路摇旗呐喊，他们就是当时的英国部分作家和律师们。艺术家的视野和思路与工程师们不同，前者能够用妙笔描绘铁路未来崭新的前景，后者则脚踏实地将这种愿景一步步加以实现。其实，文明的发展与社会的进步，都离不开上述两类人。一个在舆论上占尽先机，另一个在技术上傲视天下，二者强强联手，所向披靡。
在斯托克顿至达林顿铁路修建之前，作家托马斯·格雷就干了一件后来国父孙中山曾经干过的事情，那就是为英国铁路构建了一幅宏伟的蓝图，几乎将全国的各大城镇都用铁路连接在了一起。除此之外，他还用令人敬佩的勇气花了二十年时间为铁路奔走呼号，并且做了大量著述研究。然而，他的呼吁并没有多少人响应，最终这个对铁路痴情的人死于穷困潦倒。后来人们发现，格雷所做的那些设想都切合实际，以后的英国铁路建设，基本上与他规划大同小异。
当然，这些人的努力在当时并不被理解，也只是在铁路兴旺发达之后，他们所做的工作才被重新重视起来。同时，托马斯·格雷的关于铁路的著作给了乔治·斯蒂芬孙以很大的启迪，对他的事业有很多帮助。但是格雷的观念与乔治斯蒂芬孙有很大不同，这里面有一个很重要的原因，那就是托马斯·格雷到死都不相信平轮的蒸汽机车能够在平滑的轨道上运行成功，反之，他对齿轮蒸汽机车倒是青眼有加。
对乔治的事业给予实实在在巨大帮助的是一个叫威廉·詹姆斯的律师，他是典型的铁路促进派，后来从律师变身地产代理人和企业家。他和托马斯·格雷一样，对铁路规划兴趣非常，还对具体的工程建设眼光独到。他在观看了乔治·斯蒂芬孙的蒸汽机车之后，就借助自己在英国高层社会的影响力，不遗余力为其奔走呼吁。他给当时对铁路颇有兴致的富商爱德华·皮斯写信，盛赞乔治的发明：“斯蒂芬孙先生的蒸汽机车，超越一切我所看到的类似发明。我认为斯蒂芬孙先生在发明机车这方面的功绩，仅次于不朽的瓦特。”威廉·詹姆斯还亲自拜访乔治，让这位发明家受宠若惊，充满感激，久久不能忘怀。
就在大多数普通民众对铁路这个新生事物懵懂无知的时候，这些先行者做的工作终于起到了一些效果。原来只在矿山上应用的铁路，其影响力也逐渐扩散到了社会公共领域。随着越来越多的人对铁路认识的深入，以及对将来铁路能够帮助自己取得更多经济效益的渴望，终于催生了斯托克顿至达林顿那条仅仅40千米的铁路。
而这条铁路的催生婆就是爱德华·皮斯，一位居住在达林顿的富商。这位给英国铁路做出巨大贡献的人，与那些浪漫抒情、激情恣肆的作家不同，也与那些利字当头、一门心思降低成本的煤矿业主也不一样，他仅仅是对铁路非常感兴趣，就将全部余生投入到了这场波澜壮阔的伟大建设中去了。
修建这条铁路可不容易，仅仅为了让议会批准议案就使得铁路董事会成员头疼不已。在此之前，他们还要解决一大堆棘手的问题，诸如成立“斯托克顿至达林顿铁路委员会”、完成铁路建设资金的筹措、取得铁路沿线土地所有者的同意、同反铁路建设的人进行斗争、确定铁路的线路走向等等。这些问题解决完毕之后，才能将铁路的修建提上日程。
其实，很多人都心存一个疑问，为何全世界第一条著名的铁路偏偏在斯托克顿与达林顿之间修建呢?这两个城镇难道比伦敦、利物浦、曼彻斯特等大城市更需要铁路吗?这个问题就像问辛亥革命为何在武昌首发，而没有在广州、北京、上海等地发生一样，任何历史事件的发生都是由多方面的因素造成，都有其必然性。
让我们来看一下斯托克顿与达林顿到底有何独特之处。翻开英国地图，我们就会发现，斯托克顿和达林顿都位于英格兰的东北部靠近北海出海口的地方，两个城镇都位于蒂斯河畔，斯托克顿靠近入海口，以北48千米就是纽卡斯尔，也就是铁路的发祥地与煤炭产地。而达林顿附近也有一处南达勒姆煤矿。纽卡斯尔的煤矿有各种铁路线衔接入海口，水运也比较方便，这就使那里的煤炭价格很有竞争力，垄断了伦敦市场。而南达勒姆煤矿因为缺乏铁路，运输成本居高不下。如果修建一条衔接煤矿与蒂斯河入海口的铁路，将会大幅度降低成本。同时，达林顿和斯托克顿的制造业都比较发达，修建铁路将会促进物资交流，降低成本，这是外因。内因就是一直为铁路奔走操劳的爱德华·皮斯想利用自己的影响力，为家乡做一些好事。而这条铁路的投资人都是两个城市的企业家和商业大亨。
爱德华·皮斯作为斯托克顿至达林顿铁路的倡导者、组织者和投资者，在经历大规模的铁路信息轰炸之后，终于与乔治·斯蒂芬孙本人有了实质性的接触。在1821年4月19日，乔治·斯蒂芬孙来到了达林顿爱德华·皮斯的住所，拜访了这位将来帮助他功成名就的人。主客二人相谈甚欢，乔治对自己的蒸汽机车信心满满，借此机会游说皮斯，让他接受一个不容辩驳的现实：蒸汽机车牵引货车要比马拉货车效率高得多。
乔治的这番拜访非常有效，爱德华·皮斯的态度来了一个180度大转弯，从马拉货车派变成了蒸汽机车牵引派。在这里就引出了另一个疑问，难道斯托克顿至达林顿这条铁路最开始不是采用蒸汽机车作为牵引动力吗?答案是，投资者们只想用马拉货车，他们不信任蒸汽机车这种新生事物。他们的怀疑完全可以理解，因为那些笨重难看的蒸汽机车的行驶速度非常低，跑不过马车，也跑不过在河中行使的蒸汽轮船。但是，乔治将改变这一切。
经过爱德华·皮斯的多方奔走与舌战群儒，他终于说服这些投资者采用乔治的蒸汽机车，但是也没有完全说死。因此乔治修建这条铁路只能遵从老板的意志，在铺设轨道的时候，要为马匹留出行走的空间，不能采用木枕，而是将两根铁轨分别铺设在石头基础之上。
以爱德华·皮斯为大股东的“斯托克顿至达林顿铁路公司”任命乔治为总工程师，开始了铁路的修建工作。对于乔治而言，这是一个巨大的挑战和前无古人的开创性工作，他像拓荒者一样，在这条铁路的建设中，解决一堆闻所未闻的技术问题，制定一系列标准。他的工作影响是如此深远，甚至近两百年之后，他制定的那些标准依旧被全世界的国家所采用。
从斯托克顿至达林顿铁路全长40千米，遇山开路、遇水架桥。乔治带领自己组建的全世界第一个铁路施工队伍，开始了大会战。这个铁路施工队伍，在将来的几十年间，会跟随着乔治·斯蒂芬孙踏遍欧洲，到处点燃铁路的火种。
也是这条前无古人的铁路，让乔治·斯蒂芬孙首次采用了1435毫米的标准轨距。到底为何乔治采用这个数据而不是其他，至今仍然是个谜。不过我们可以根据火车之父的经历，稍作窥探。如今世界上绝大多数国家都是采用标准轨距，即两根钢轨的中心线水平距离为1435毫米，换算成英制单位为四英尺八英寸半。据了解，这个数据最早是罗马战车的宽度，他们所有城堡的大门也是采用这个数据。而乔治出生地不远处就有哈德里安墙罗马遗迹，那里残存着一些城堡，乔治受其影响，就无意中采用了这个令人费解的数值。
1822年5月23日，随着铁路公司董事长托马斯·梅内尔的一声令下，铁路的第一根铁轨铺设完成，掀开了整条铁路线建设的序幕。乔治·斯蒂芬孙已经为这条铁路准备好了机车“运动号”和“希望号”，在采用何种类型的铁轨之时，乔治做出了一件令人很佩服的事情，相比之下，瓦特就显得有点利欲熏心。我们知道，为了解决蒸汽机车的配套铁轨强度问题，乔治展开了研究并申请了铸造铁轨的专利，每年他可以收取不少的专利使用费。但是当他考察贝德林顿铁厂制造的锻轨之后，发现这种铁轨的强度更高、更适合大规模铺设。经过对比之后，乔治决定全线采用这种锻造铁轨，而不用自己工厂生产的铸造铁轨。他给铁路公司写了一封信，说明了理由，并宣称为了采用更好的铁轨，他愿意损失一部分专利收入。他的这种大公无私的行为并未获得一片赞誉之声，相反，那些在铸造铁轨中持有股份的人坚决反对，最终在爱德华·皮斯的协调之下，问题得到了解决，全线五分之四的路段铺设锻轨，其余地段铺设铸造铁轨。
在铁路建设期间，各种耸人听闻的谣言满天飞，各种质疑也充斥着街头小报，乔治不受影响，而是快马加鞭赶进度，铁路终于在1825年9月份全线开通。
在乔治·斯蒂芬孙研制蒸汽机车准备改变世界的时候，还有一些人正以另外一种方式为铁路摇旗呐喊，他们就是当时的英国部分作家和律师们。艺术家的视野和思路与工程师们不同，前者能够用妙笔描绘铁路未来崭新的前景，后者则脚踏实地将这种愿景一步步加以实现。其实，文明的发展与社会的进步，都离不开上述两类人。一个在舆论上占尽先机，另一个在技术上傲视天下，二者强强联手，所向披靡。
在斯托克顿至达林顿铁路修建之前，作家托马斯·格雷就干了一件后来国父孙中山曾经干过的事情，那就是为英国铁路构建了一幅宏伟的蓝图，几乎将全国的各大城镇都用铁路连接在了一起。除此之外，他还用令人敬佩的勇气花了二十年时间为铁路奔走呼号，并且做了大量著述研究。然而，他的呼吁并没有多少人响应，最终这个对铁路痴情的人死于穷困潦倒。后来人们发现，格雷所做的那些设想都切合实际，以后的英国铁路建设，基本上与他规划大同小异。
当然，这些人的努力在当时并不被理解，也只是在铁路兴旺发达之后，他们所做的工作才被重新重视起来。同时，托马斯·格雷的关于铁路的著作给了乔治·斯蒂芬孙以很大的启迪，对他的事业有很多帮助。但是格雷的观念与乔治斯蒂芬孙有很大不同，这里面有一个很重要的原因，那就是托马斯·格雷到死都不相信平轮的蒸汽机车能够在平滑的轨道上运行成功，反之，他对齿轮蒸汽机车倒是青眼有加。
对乔治的事业给予实实在在巨大帮助的是一个叫威廉·詹姆斯的律师，他是典型的铁路促进派，后来从律师变身地产代理人和企业家。他和托马斯·格雷一样，对铁路规划兴趣非常，还对具体的工程建设眼光独到。他在观看了乔治·斯蒂芬孙的蒸汽机车之后，就借助自己在英国高层社会的影响力，不遗余力为其奔走呼吁。他给当时对铁路颇有兴致的富商爱德华·皮斯写信，盛赞乔治的发明：“斯蒂芬孙先生的蒸汽机车，超越一切我所看到的类似发明。我认为斯蒂芬孙先生在发明机车这方面的功绩，仅次于不朽的瓦特。”威廉·詹姆斯还亲自拜访乔治，让这位发明家受宠若惊，充满感激，久久不能忘怀。
就在大多数普通民众对铁路这个新生事物懵懂无知的时候，这些先行者做的工作终于起到了一些效果。原来只在矿山上应用的铁路，其影响力也逐渐扩散到了社会公共领域。随着越来越多的人对铁路认识的深入，以及对将来铁路能够帮助自己取得更多经济效益的渴望，终于催生了斯托克顿至达林顿那条仅仅40千米的铁路。
而这条铁路的催生婆就是爱德华·皮斯，一位居住在达林顿的富商。这位给英国铁路做出巨大贡献的人，与那些浪漫抒情、激情恣肆的作家不同，也与那些利字当头、一门心思降低成本的煤矿业主也不一样，他仅仅是对铁路非常感兴趣，就将全部余生投入到了这场波澜壮阔的伟大建设中去了。
修建这条铁路可不容易，仅仅为了让议会批准议案就使得铁路董事会成员头疼不已。在此之前，他们还要解决一大堆棘手的问题，诸如成立“斯托克顿至达林顿铁路委员会”、完成铁路建设资金的筹措、取得铁路沿线土地所有者的同意、同反铁路建设的人进行斗争、确定铁路的线路走向等等。这些问题解决完毕之后，才能将铁路的修建提上日程。
其实，很多人都心存一个疑问，为何全世界第一条著名的铁路偏偏在斯托克顿与达林顿之间修建呢?这两个城镇难道比伦敦、利物浦、曼彻斯特等大城市更需要铁路吗?这个问题就像问辛亥革命为何在武昌首发，而没有在广州、北京、上海等地发生一样，任何历史事件的发生都是由多方面的因素造成，都有其必然性。
让我们来看一下斯托克顿与达林顿到底有何独特之处。翻开英国地图，我们就会发现，斯托克顿和达林顿都位于英格兰的东北部靠近北海出海口的地方，两个城镇都位于蒂斯河畔，斯托克顿靠近入海口，以北48千米就是纽卡斯尔，也就是铁路的发祥地与煤炭产地。而达林顿附近也有一处南达勒姆煤矿。纽卡斯尔的煤矿有各种铁路线衔接入海口，水运也比较方便，这就使那里的煤炭价格很有竞争力，垄断了伦敦市场。而南达勒姆煤矿因为缺乏铁路，运输成本居高不下。如果修建一条衔接煤矿与蒂斯河入海口的铁路，将会大幅度降低成本。同时，达林顿和斯托克顿的制造业都比较发达，修建铁路将会促进物资交流，降低成本，这是外因。内因就是一直为铁路奔走操劳的爱德华·皮斯想利用自己的影响力，为家乡做一些好事。而这条铁路的投资人都是两个城市的企业家和商业大亨。
爱德华·皮斯作为斯托克顿至达林顿铁路的倡导者、组织者和投资者，在经历大规模的铁路信息轰炸之后，终于与乔治·斯蒂芬孙本人有了实质性的接触。在1821年4月19日，乔治·斯蒂芬孙来到了达林顿爱德华·皮斯的住所，拜访了这位将来帮助他功成名就的人。主客二人相谈甚欢，乔治对自己的蒸汽机车信心满满，借此机会游说皮斯，让他接受一个不容辩驳的现实：蒸汽机车牵引货车要比马拉货车效率高得多。
乔治的这番拜访非常有效，爱德华·皮斯的态度来了一个180度大转弯，从马拉货车派变成了蒸汽机车牵引派。在这里就引出了另一个疑问，难道斯托克顿至达林顿这条铁路最开始不是采用蒸汽机车作为牵引动力吗?答案是，投资者们只想用马拉货车，他们不信任蒸汽机车这种新生事物。他们的怀疑完全可以理解，因为那些笨重难看的蒸汽机车的行驶速度非常低，跑不过马车，也跑不过在河中行使的蒸汽轮船。但是，乔治将改变这一切。
经过爱德华·皮斯的多方奔走与舌战群儒，他终于说服这些投资者采用乔治的蒸汽机车，但是也没有完全说死。因此乔治修建这条铁路只能遵从老板的意志，在铺设轨道的时候，要为马匹留出行走的空间，不能采用木枕，而是将两根铁轨分别铺设在石头基础之上。
以爱德华·皮斯为大股东的“斯托克顿至达林顿铁路公司”任命乔治为总工程师，开始了铁路的修建工作。对于乔治而言，这是一个巨大的挑战和前无古人的开创性工作，他像拓荒者一样，在这条铁路的建设中，解决一堆闻所未闻的技术问题，制定一系列标准。他的工作影响是如此深远，甚至近两百年之后，他制定的那些标准依旧被全世界的国家所采用。
从斯托克顿至达林顿铁路全长40千米，遇山开路、遇水架桥。乔治带领自己组建的全世界第一个铁路施工队伍，开始了大会战。这个铁路施工队伍，在将来的几十年间，会跟随着乔治·斯蒂芬孙踏遍欧洲，到处点燃铁路的火种。
也是这条前无古人的铁路，让乔治·斯蒂芬孙首次采用了1435毫米的标准轨距。到底为何乔治采用这个数据而不是其他，至今仍然是个谜。不过我们可以根据火车之父的经历，稍作窥探。如今世界上绝大多数国家都是采用标准轨距，即两根钢轨的中心线水平距离为1435毫米，换算成英制单位为四英尺八英寸半。据了解，这个数据最早是罗马战车的宽度，他们所有城堡的大门也是采用这个数据。而乔治出生地不远处就有哈德里安墙罗马遗迹，那里残存着一些城堡，乔治受其影响，就无意中采用了这个令人费解的数值。
1822年5月23日，随着铁路公司董事长托马斯·梅内尔的一声令下，铁路的第一根铁轨铺设完成，掀开了整条铁路线建设的序幕。乔治·斯蒂芬孙已经为这条铁路准备好了机车“运动号”和“希望号”，在采用何种类型的铁轨之时，乔治做出了一件令人很佩服的事情，相比之下，瓦特就显得有点利欲熏心。我们知道，为了解决蒸汽机车的配套铁轨强度问题，乔治展开了研究并申请了铸造铁轨的专利，每年他可以收取不少的专利使用费。但是当他考察贝德林顿铁厂制造的锻轨之后，发现这种铁轨的强度更高、更适合大规模铺设。经过对比之后，乔治决定全线采用这种锻造铁轨，而不用自己工厂生产的铸造铁轨。他给铁路公司写了一封信，说明了理由，并宣称为了采用更好的铁轨，他愿意损失一部分专利收入。他的这种大公无私的行为并未获得一片赞誉之声，相反，那些在铸造铁轨中持有股份的人坚决反对，最终在爱德华·皮斯的协调之下，问题得到了解决，全线五分之四的路段铺设锻轨，其余地段铺设铸造铁轨。
在铁路建设期间，各种耸人听闻的谣言满天飞，各种质疑也充斥着街头小报，乔治不受影响，而是快马加鞭赶进度，铁路终于在1825年9月份全线开通。
举办开通典礼的那一天，天气异常晴朗，是一个黄道吉日。为何这么说呢?因为刚刚诞生的铁路普通客车，就像如今运货的平板车一样，没有车厢，更没有遮风挡雨的顶棚，乘客们在上面或站或坐。一旦狂风暴起、大雨倾盆，车上的人都会成为落汤鸡。不但客车没有车厢，就连最早的蒸汽机车都是敞口的，连驾驶室都没有。当年特里维西克试验他某台机车的时候，就在车旁边步行跟着跑。铁路从肮脏、喧闹、污染严重的运输方式，变成现在快捷干净舒适高效的交通工具，是通过很多发明家和工程师们一代又一代刻苦努力才完成的。
四面八方的居民都跑来看铁路开通典礼，场面热闹非凡。虽然蒸汽机车诞生了已经二十多年，他们中的很多人却连蒸汽机车长得啥模样都不知道。一些观众抱着看四腿怪物的期望来到现场，才发现机车长着圆圆的车轮，根本不是会奔跑的四脚铁马，不免大失所望。不过，他们的失望没有持续多长时间，只听得蒸汽机车一声长鸣，烟囱里喷出浓浓的烟雾，飘散出来的火星甚至把一些人的衣服都烧出了窟窿。机车这几声怒吼，将很多人吓得惊慌失措、抱头鼠窜。
划时代的记录就随着这混乱滑稽的场景开始了。
乔治亲自驾驶着“运动号”机车，后面牵引着一辆豪华的“试验号”客车，还有11节拉煤和面粉的货车、14节拉着工人的货车，整列火车全长122米。启程之初，车上拉了300多名乘客，到达终点站斯托克顿的时候，车上已经载满650人，总重量达到了90吨，平均时速12.8千米，下坡时速达到了令人震惊的24千米。
乔治几乎是胆战心惊地将火车开到了终点站，因为他无法判断自己设计修建的那些桥梁能否经得起这么重的火车碾压，幸运的是，除了中间两次抛锚之外，没有发生其他严重的事故。在火车运行过程中，有一辆马车开始了与火车的赛跑，最终被远远落在了后面。因为当时还没有铁路信号，乔治就让一名少年骑着马在前面挥着旗呐喊。
斯托克顿至达林顿铁路纪念章(请注意这条铁路大部分时间是用马拉而不是用蒸汽机车牵引)
下午3点45分，世界上第一条蒸汽牵引的商用铁路终于完成了处女行，受到四万观众的欢迎。七尊重炮发出震耳欲聋的炮声进行敬礼，教堂纷纷呜钟，祝贺人类历史上这一不平凡的旅行。
当晚所有的人，包括乔治·斯蒂芬孙在内，都喝得酩酊大醉。他的一位朋友自豪地说：“现在如有人不愿意接受使用蒸汽机车以代替马匹的建议，人们必定会哀怜他的愚昧，并且轻视他的顽固。”另一个激动地写道：“必须承认铁路是快速而廉价的主要运输工具。暴风、雨雪、尘土对它毫无影响，水上运输比它慢，而且费用高得多。”
一个伟大的时代终于露出了曙光。