公路施工职称论文
随着我国市场经济的日趋完善，公路施工作为发展国民经济的重要基础设施，已发挥着不可替代的作用，下面是小编精心推荐的一些公路施工职称论文，希望你能有所感触!
公路施工职称论文篇一
浅谈公路扩建施工
摘要：介绍公路改扩建工程施工，对新旧公路及桥涵结合部位防沉降开裂的处理工艺，以及维护既有公路安全行车的措施。
关键词：公路;扩建施工;处理工艺;安全行车
中图分类号：U445.551 文献标识码：A 文章编号：1003-8809(2010)-10-0188-01
既有公路的加宽改造，对新旧路基和桥涵结合部位如何处理，以及如何维护原有公路的安全行车，都是很关键的问题，值得进行分析探讨。本人结合老323国道扩建工程的施工实践，将其一些做法诉诸笔端，以达到抛砖引玉之目的。
1、工程概况
本项目起于已建成的五洲大道终点处，即老323国道K142+451.45，沿老323国道经吉埠村、楼梯村、新圩村，终于规划路复兴大道交叉口处，桩号为K149+630.43。路线全长7.18公里，技术标准为一级公路兼顾Ⅰ级城市主干道功能。路基宽31.5米，双向6车道，总工期为13个月。
2、新旧路基的衔接
公路的原路基经过多年的运营已经稳定，其沉降量可认为趋于零。为了保证新旧路基结合部不出现沉降差而导致将来路面的开裂，我们在施工中主要采取以下措施。
2.1 提高新建路基的填筑质量减小沉降
(1)强化地基处理。一般路段在清除表层浮土(30cm)杂物后，在20T振动压路机先静压2遍，再振压5-6遍，最后再用25KJ冲击式振动碾碾压2-3遍，保证压实密度达到90%以上;对于水田洼地，则先填筑一层40cm厚砾石含量不少于70%的石渣，用25T以上的振动碾进行碾压;对于软土地基，则严格按照设计的方法进行处理，并认真做好软基处理前实施方法的试验及处理后的观测。
(2)选用优质填料。根据施工的标段地处微丘区，新建路基全部采用山皮土，碎石类土和砂砾作为填料。选择标准为：碎砾石最大粒径不大于15cm，含量不少于30%，回弹模量不小于30MPa，密度1.85g/cm3，CBR值不小于8。
(3)控制填层厚度和加强碾压。在路基填筑时，每层松铺厚度控制在30cm以内，碾压时先用25T振动压路机静压2-3遍，再振压5-6遍，每填一层都严格按检查频率检测压实密度，并且每填4层(总厚度80-100cm)用25KJ冲击式振动碾进行全断面补强碾压。冲击碾压操作时，遵循从路基外缘开始，按顺逆时针方面反复进行，每次碾压的重叠宽度为50cm，行驶速度控制在每小时9-12km。
2.2 强化结合部的处理
新旧路基结合部是产生沉降差的关键部位。强化结合部施工主要采取以下手段：
(1)对旧路基边坡进行清刷和挖台阶。边坡清刷厚度不小于30cm，台阶开挖高度和宽度以80cm为宜，台阶要随着新路基的填筑高度分级开挖，严禁顺旧边坡一次开挖到顶。
(2)采取同步碾压及强夯。顺老路基边坡开挖的台阶，填筑碾压时与新路基同步进行，并每填筑两层用25KJ冲击碾冲压3-4遍。
(3)对路基顶以下0.8m部分的填层(即最后一级台阶)，在衔接处两侧各1.5m范围内要进行强夯处理。强夯时采用点夯和普夯相结合。点夯夯击能为2000KN.m，夯锤落距11.2m;普夯夯击能为900 KN.m，夯锤落距5.0m;夯点间距4.0m，边角薄弱处做适当调整或按梅花形增加行点。
(4)加铺土工格栅。为了加强结合部的整体连接，在路基顶面下0.2m处，加铺一层土工格栅，铺设宽度较夯强范围各宽处1.5m。土工格栅各项质量指标必须符合国家标准。
2.3 加强路基路面的排水
路基强度对水的敏感性最强，无论从什么途径侵入路基的水，若不能及时排出，都会对路基造成破坏。因此该路施工时。除按要求做好各种截、排水系统外，考虑到扩建后，路面汇水面积大，难免会有部分雨水从路面薄弱处渗入路基。因此，从路基顶面以下80cm全部采用砂砾等渗水材料填筑。其与渗水层底面接触的填层用山皮粘土等非渗水填料填筑，并做成6%的横坡，保证渗入的残存水能及时排出。
3、桥涵新旧部位的连接
3.1 基础施工
从理论上而言，新建的构造物都有不同程度的沉降，如果地基处理的好，在构造成型之时，随着各种荷载的增加，其有限的沉降也将逐渐完成。因此，对新旧桥涵的连接，首先从新建桥涵的基础强化加固做起。结合本合同段所设桥涵均为明挖扩大基础。地质条件较好。因此采用基坑开挖后对基底换填砂砾，厚50-100cm。然后将新、老基础接触面的砼凿毛扫净后按设计要求钻眼植上连接钢筋，再进行新建基础混凝土的灌筑施工。
3.1 石砌墩台身的连接
对于石砌台身，先将新建连接端砌石面做成锯齿状的企口，再将旧台连接面拆成企口状，然后用混凝土将新旧台身的企口面进行浇注，连接成整体，使企口起到相互嵌补的作用。拆除旧墩台身的连接断面时，对基础埋深小于1.0m的墩台身，需待封道后在拆除及灌注连接混凝土;对基础大于1.0m的可分两次进行，即封道后先将地面以下部分进行连接施工，然后再进行地面以上部分的连接施工。但是，无论是分一次或两次连接施工的墩台，在灌注连接企口混凝土时，都应采取措施使行驶车辆远离台身边缘，避免新灌注的连接混凝土受到震动造成开裂。
4、施工安全防护
4.1 既有线行车防护
按照业主的要求，保证运输车辆的正常通行，而且平均行车速度不得低于60km/h。要达到这些基本要求，困难很多、风险很大，尤其是路桥结合部施工时，原有停车带的硬路肩不能保其宽度，有的段落甚至两条行车道的宽度都难以维持，其次就是夜间行车，由于车速快，防护标识不醒目，也极易发生行车事故。为此，除了建立健全安全组织管理机构和配足专职人员外，结合工程特点，购置了防撞桶200个，封道防护标志4套，编织袋2.4万只，彩条布3.6万m2，反光膜50m2，按照桶、袋、布、膜的合理布局，设置安全隔离带，同时还在施工沿线挂上安全标语及设立醒目的警示牌。白天施工期间，每个道口安排专职防护员看守，夜间设置醒目的警示灯。平时坚持巡查制度，对被过往车辆撞倒撞坏的防护桶及时修复，对正在施工地段的隔离带保持不能间断，所有安全员和防护员上岗值勤期间统一着装。通过采取这些措施，有效防止了行车事故的发生，项目部也因此多次受到业主的表彰。
4.2 扩堑爆破防护
爆破防护在上述要求设置各种防护标识的基础上。还采取以下防护措施：
(1)严格按照松动微振爆破的要求控制装药量，防护飞石和保证爆破石块的破碎率;
(2)在扩堑区内靠路基一侧，按2.0m间距设置一排脚手架钢管，钢管间用竹排绑扎连接，形成―个大面，用以拦挡爆破飞石;
(3)安排足够的清障设备，如轮胎装载机、清扫机等，以保证爆破后及时将散落在既有道路上的土石清除干净，尽快恢复道路通车。
5、几点体会
笔者通过对该项目的施工组织管理，
有以下几点体会：
(1)科学管理及细化工艺是确保工程质量的关键。在每一道新工序实施前，要坚持做到先试后行，实施中要强化过程控制，同时注意增加检测频率。现施工标段的路基、桥涵结合部处理。经检测，未发现一处开裂，收到业主的好评。
(2)配备先进的机械设备是确保工程质量的基础。针对工程特点和工期要求，在保证需求数量的基础上，同时又考虑企业一次性投入的经济承受能力，采取了灵活的方法，对使用期短的临时机械尽可能租赁，使用期长的常用机械，内部难协调的则坚持购新。既满足了施工的需要，又节省了开支。
(3)实行成本控制和开展技术创新是创造经济效益的有效途径。工程项目的经济效益是企业关注的核心，求得经济效益最大化是企业长期追求的最终目标，这些也是不争的事实。众所周知，在这样的竞争态势下，项目工程要想做到不亏损或保本微利，唯一途径就是加强对工程的管理，这是工程管理者要与时俱进地进行探讨的课题。