道路交通管理论文
道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是小编为大家整理的道路交通管理论文，供大家参考。
道路交通管理论文范文一：道路交通管理改革思路
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角，各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革，并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制，基层可以继续挖掘、创新，但改革的空间已经不大，因此这次深化改革需要顶层设计，科学地修改现有法律法规、国标和行业政策，应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚，基础薄弱，原创性研究几乎是空白，现在各相关大学院系，研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长，道路里程不断延伸，移动互联网和车辆制造技术日新月异，必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革，以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的，大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识，只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了，这容易给人们带来一个错误的认识，道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的，如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识，决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低，就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入，只不过有些理论自身内生性能产生资本收益，如股市、期货、债市技术理论，只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富，它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论，是社会管理领域非常小的一个分支，并且又是很边缘化的学科，即便在这方面钻研的再精深，不可能直接赚取财富，这就带来一个致命的问题，这个行业不能留住人才，更不可能吸引人才，这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的，那就需要政府行政之手有目的地进行干预，政府应该进行必要的资金投入，并建立激励机制，吸引招揽人才进入交通管理行业，我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上，相对于这些硬件投入，理论的研究研发投入简直是九牛一毛，但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率，这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流，当人们面对面讨论、演讲、辩论时，人脑会集中精力调动所有的神经进行思索，在这种学术氛围下往往能激发出灵感，碰擦出创新的火花，通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪，所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流，学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛，各类主题的讨论会谈也应定期举办，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国，依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章，确立了我国新的道路交通安全法律体系，但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷，这套法律体系还有可以完善的空间，从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富，最重要的就是法律条款制定的公平和公正性，现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性，必须及时进行修定，否则会影响法律执行的效力和效果，如：第九十九条第四款，机动车超过规定时速百分之五十的，可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时，理论上执法部门就可以吊销其驾驶证，但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证，前一种情况的危害性明显要小于后一种情况，一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高，又往往都是无意识犯错，而后一种路段上犯错的概率会很小，当事人往往是故意犯错，这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难，具体有二种类型，一是取证困难。如：近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几，不是违法量少查不到，关键的结症在于取证困难，如果我们把它量化成具体数值，执行起来就很方便了，高速公路只要超速180公里/小时以上，城市道路只要超速130公里/小时以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上，都可以认定为追逐竞驶，那就便利许多，执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如：货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯，由于查处一辆超载车辆，执法人员要引导车辆过磅秤，还要卸载驳货等繁琐程序，整个处理过程需几个小时，效率低下，超载车辆又非常普遍，查获的是绝少数，但近年来各地高速公路实行计重收费后，长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少，这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统，对超载车辆进行非现场处罚，超载车辆会迅速减少，货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风，已成为杭州城市文明亮丽的风景，这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到，才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗，更是获益者，他们有需求更有动力，目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的，这类客车往往游离于客运企业安全管理以外，驾驶人员不固定，平时不参加安全学习，承包人对驾驶人没有制约措施，一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉，执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修，经常带病行驶，事故发生率高居不下是在情理之中，所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前，驾驶人是从职业化教育开始培养，必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育，考试合格才能取得货车驾驶证，并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下，经过一年的实习才能单独执行任务，事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想，工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年，更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题，不能因为是计划经济的产物就一概否定，回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
道路交通管理论文范文二：机动车道路交通管理中的限制性政策探究
摘要:
近年来，国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题，相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看，这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题，因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年，北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里，四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市，以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势，在各大中型城市蔓延，并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案，单纯采取限制性措施，能否收到预期效果仍有待观察。因此，以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异，但主要以限行、限购为主。近些年来，国内多个城市在治堵方面进行了积极探索，举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日，广州召开了市区摩托车限行方案听证会，规定从2007年1月1日起，全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定，合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记，外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日，北京市首次实行机动车尾号限行，成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间，由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市，也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶，不仅要遵守尾号限行规定，而且工作日7时至9时、17时至20时，禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段，达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式，购车指标中一部分通过摇号方式放出，另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充，各地方政府还采取了一些辅助性措施，比如，提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中，北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施，借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看，北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施，并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告，便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看，全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然，也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定，如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外，地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定，撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格，甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施，首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展，大中型城市的机动车保有量不断增长，而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后，以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力，各地相继推出了限行措施，疏导交通，缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力，且在车流中行驶的随意性大，容易扰乱正常的行车秩序，引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加，近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气，空气质量严重下降，已经影响到了居民的身体健康。因此，各地政府顺应广大市民的愿望与要求，实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序，维护公共利益，广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定，采取交通管制措施，从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施，还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法，结合本地实际，制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源，政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利，须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时，由于当前各项政策实施办法还不够完善，操作中的一些不公平现象，也日益凸显出来。[5]首先，在政策制定过程中，各地方政府没有征求公众的意见，公众只是被动的接受这些强制的措施。其次，政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如，北京的限制性政策带有明显的户籍歧视，排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价，那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失，那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿，这既是政府合法性所在，又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会，公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议，根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志，有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样，政府对于小型汽车实施的交通限制性措施，也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失，通过提高公共交通的运行频率，来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上，施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力，却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车，以免受到单双号限行的影响，反而使北京机动车数量增加，增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远，并且没有直达的地铁与公交，宁愿缴纳罚款，也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速，但由于城区规模太大，目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为，是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理，加快城市道路基础设施建设，大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策，不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的，倘若仅仅以限行、限购等措施为手段，可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大，但汽车市场依然红火，其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通，建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长，应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网，加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设，扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短，也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前，各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定，一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化，地方人大应当结合本地实际，适时出台相应的地方性法规，对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现，地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益，公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务，而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况，召开真正意义上的听证会，让各方利益充分博弈，达到利益均衡，达成共识。因此，各级政府应当广泛征求公众意见，提高行政决策的民主化和科学化水平，争取公众的理解和接受，这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时，可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如，在推行限行政策时，政府应当采取分区域限行，若采取禁行措施应当逐步推行，预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策，还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期，为避免道路上车辆的急剧增加，限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动，大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加，政府还应当采取增加公交车班次，缩短等待时间，采取新增公交车运行路线，提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外，政府也应当增加城市地铁的运行班次，并提高地铁通行速度，以节省时间，提高运行效率。通过多种措施的配合运用，限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾，大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况，道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计，也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题，必须大力发展公共交通，对城市进行合理的布局，解决公众换乘难，交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策，尤其是禁行、限行、限购政策时，必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据，提高政策制定过程的科学性和民主性，更加注重政策内容的公平性，在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时，应当采取渐进性的步骤，行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识，切实保障公众的合法权利。
参考文献
[1]屈胜文.不限制购车拟研究征收拥堵费[N].西安晚报，2011-1-10(10).
[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会，2011(10).
[3]郭赟，刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊，2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线，2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学，2011.
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