2017常州新能源汽车政策
新能源产业是我国战略性新兴产业,但刚刚起步就出现产能 过剩 的问题,其既有国际市场萎缩也有产业发展与市场培育不协调,生产力发展与制度建设不协调等原因。以下是小编为大家整理的关于2017常州新能源汽车政策，给大家作为参考，欢迎阅读!
2017年新能源汽车补贴政策
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部和发改委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，从2017年1月1日起实施。
《通知》指出，在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，重点提高了补贴的技术门槛，并适当下调了补贴标准。
此前，财政部等四部委在2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，提出了“十三五”期间的新能源汽车补贴“退坡”思路。
具体为，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补贴标准适当退坡，2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%
在2016年开展大规模新能源汽车骗补核查和处理之后，国家开始酝酿对此前补贴政策的调整。
合肥国轩高科动力能源有限公司总裁方建华对21世纪经济报道记者分析， 《通知》的出台，标志着过去粗放型的新能源汽车补贴政策逐步的成熟。它重点完善了对新能源客车的技术要求，并强化了对新能源汽车产品抽检与推广应用的监管措施，预计可以更好地发挥补贴对行业的推动作用。
补贴政策的三大变化
相比2015年出台的“十三五”期间新能源汽车补贴方案，《通知》有三大主要变化。
首先，《通知》从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛。
例如，在安全方面，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。
再如，在电池性能方面，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。
根据新政，新能源汽车产品纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》)后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。
《通知》也强调了新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
其次，《通知》调整了部分新能源汽车补贴标准。其中，新能源客车补贴幅度下调最高。
对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。其补贴最高上限由2016年的60万元下调到30万元。
新能源乘用车补贴标准下调20%，补贴最高上限由2016年的5.5万元下调至4.4万元。
“新能源客车补贴的技术标准更加具体和丰富，弥补了2015年《通知》的缺陷，补贴调整幅度最大，行业受影响最大;新能源乘用车的补贴调整则完全按照2015年《通知》确定的标准‘退坡’，行业基本没有受到影响。”奇瑞新能源汽车销售有限公司总经理孙卫健对21世纪经济报道记者分析。
同时，新能源货车和专用车补贴方法和标准有所变化，由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，30(含)kWh以下部分、30～50(含)kWh部分、50kWh以上部分分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。中央单车补贴上限为12万元。
“由于电池的性价比正在逐步提高，补贴的逐步退坡政策是合理的。”五龙电动车集团董事会副主席苗振国对21世纪经济报道记者分析，否则过度的激励，不利于技术的创新和进步，也将导致整车的成本迟迟降不下来。
同时，燃料电池汽车补贴维持2016年的标准不变。对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴。对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴。对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴。
《通知》强调，设置地方补贴上限，地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%，而此前中央与地方财政补贴配比大部分为1：1。
第三，《通知》提出，在补贴资金拨付方式上，由此前的事先预拨改为事后清算。
中长期应通过市场化手段扶持
《通知》强调，建立对补贴资金使用的惩罚机制。
其中，对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。
四部委强调，对协助企业以虚报、冒领等手段骗取财政补贴资金的政府机关及其工作人员，按照《公务员法》《行政监察法》等法律法规追究相应责任;涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。
在财政补贴政策之外，建立市场化的扶持机制是国际的通行做法，应是新能源汽车行业扶持政策中长期的政策调整方向。
对此，财政部经建司副司长宋秋玲曾公开表示，相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。
为此，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，研究实施新能源汽车积分管理制度。
“这种从美国加州学来的市场化补贴机制，在中国能否以及如何落地，还有待进一步观察。”中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟对21世纪经济报道记者分析。
目前，工信部牵头制定的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)已经对外发布，正在征求意见。
2017年新能源汽车补贴新政
开启动态调整模式
经历了“骗补”事件后，主管部门开始重新审视并调整了补贴标准。
多位车企高官注意到新能源汽车所采用的动力电池相关的要求。在《通知》附件“新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求”中，明确指出新能源汽车所采用的动力电池应满足的具体标准要求，如储能装置(单体、模块)中的电动道路车辆用锌空气蓄电池、车用超级电容器、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法等。
业内人士指出，这意味着如果所搭载的动力电池不达标，则新能源汽车无法拿到相应的补贴。据了解，已经入围《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称“《目录》”)的新能源汽车将因为动力电池问题，于2017年进行重审。由于研发、生产、测试、审批等需要一定时间，预计2017年第二季度才能完成这些前期工作。
《通知》调整完善了推广应用补贴政策，明确提高了推荐车型目录门槛并动态调整。具体来看，一是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求;纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量(Ekg)、吨百公里电耗等要求;进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量(Ekg)要求。
二是提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法;逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。
三是引入动力电池新国标。提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。
四是提高安全要求。对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。
五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《目录》。
六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后，销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。
七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
业内人士指出，《通知》与此前预期相差不大。以“骗补”最为集中的新能源客车为例，补贴金额和车辆带电量、单位电量补贴标准、调整系数直接挂钩，明确指出“单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg”，并对纯电动客车进行了细分，“纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)，电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%;非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。”纯电动乘用车调整了技术门槛，兼顾了续航里程、应用电池的系统质量能量密度、百公里耗电量，以及30分钟最高车速不低于100km/h的要求。
最引人关注的是新能源货车、专用车技术要求的出炉。《通知》指出，“装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。”北汽新能源汽车公司高层就此表示：“市场上在售的不少电动物流车无法达标，无法申请新能源汽车推广目录，达到标准的企业应该能抢到电动物流车市场的先机。”
补贴金额明显退坡
在提高技术门槛的同时，补贴金额明显退坡。《通知》指出，“在保持2016年至2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。”
事实上，新能源客车补贴退坡较大。非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力(含增程式)客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前国家最高补贴为50万元/辆。
纯电动乘用车补贴基本上按照20%的幅度退坡。其中，纯电动乘用车的国家补贴上限从此前的5.5万元/辆降至4.4万元/辆，插电式混合动力乘用车(含增程式)的补贴上限从3万元/辆降至2.4万元/辆。
针对新能源货车和专用车的补贴更为明确化，直指节能，即“新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴”。其中，“50kWh以上部分补贴1000元/kWh，30-50(含)kWh部分补贴1200元/kWh，30(含)kWh以下部分补贴1500元/kWh。”
此外，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。2015年上半年，新能源汽车购置补贴资金为事前拨付，但随着“骗补”行为的出现，2015年下半年新能源汽车购置补贴资金拨付实际上已经变为事后清算，2015年未发放的新能源汽车补贴直至2016年12月补贴资金才陆续下发至各企业。