国学之集团利益与国运衰变
对大运河与漕粮运输，学界多予以积极的评价。全汉昇认为：“运河是在隋唐大一统帝国的新的客观形势下产生出来的。它的开凿，实是适应时代的需要。”①有的学者认为漕运史“是一部大运河开凿拓展史和我国古代劳动人民征服自然的伟大斗争史，是中华民族文明发达的象征和杰作，是人类史上的奇迹。”②对明清的漕运，星斌夫较多地强调了河运的具体实施情况。③他对元代的海运也有专门研究，④他在研究明代漕运的著作中，曾专辟一章，研究与河运同时进行的地方性海运。⑤星斌夫晚年出版的《明清社会经济史研究》，对大运河社会经济史作了进一步的研究，对运河上的水运劳动者、水运劳动者之生态等均有深入研究。⑥辛顿⑦、列奥纳德⑧的论著探讨了漕运与交通环境，并进而探讨了与国家政策的关系。吴缉华的著作全面探讨了明代海运的运作，并研究了嘉靖、隆庆时代开胶莱河通海运的争议。⑨张哲郎把清代漕运分为河运、海运和河海并用三个阶段，对各阶段的漕运情况作了简略的叙述。⑩啤治亭对清代漕运的成就评价尤高，认为其“制度之全面，规定之细密，法令之严整，是清以前各代所不及的!”⑾李文治、江太新则是从肯定“漕运的实行是具有一定的历史意义”来研究清代漕运的。⑿还有许多学者细致地研究了漕运的管理。⒀西方学者多认为明清朝廷行河运、弃海运是其孤立主义政策的表现。⒁朱偰选编的运河史料，较多地关注运河溃决对民间所造成的疾苦。⒂倪玉平考察了清代漕粮海运的变化及背景，对各阶段的海运利弊剖析颇详。⒃松浦章对清代沙船船运业的研究，内容包括其萌芽、航海道路、沙船船运的开展等方面，对于比较沙船海运与运河河运的优劣，极具参考价值。⒄总的说来，上述涉及漕运的学术成果，虽然涉及了河运所带来的问题，但更多的是从实证角度，研究了漕运本身的意义及运河所起的直观的正面作用。基于此，本文不再重复运河本身的功能和作用，也不再考察漕粮运输对于维护京师、乃至整个帝国的意义，而是从维持运河所造成的财政浪费、生态灾难和国家决策失误，探讨河运的缺陷与海运的优势，强调河运相当程度上是少数既得利益集团为了一己私利所实行的极其恶劣的体制，给国家和百姓造成了不可估量的损失，直接影响了明清两朝的国运。
唐宋以前的王朝所定都的黄河南部地区，大多为国家最重要的粮食产地。而明朝所定都的海河流域，粮食的生产远不敷所需。明臣指出：“国家奠鼎幽燕，京都百亿万口抱空腹以待饱于江淮灌输之粟。一日不得则饥，三日不得则不知其所为命。……而国家之紧关命脉，全在转运。”⒅黄仁宇写道，从经济角度来说，大运河发挥着命脉的作用，除了首要的谷物外，包括新鲜蔬菜和水果、家禽、纺织品、木料、文具、瓷器、漆器——几乎所有中国所产的物品都通过大运河进行输送。⒆
其实，向京师输送粮食，以保证其稳定，是许多国家极为重视的事。作为拥有成熟统治经验的明清两代中央政府，对此事的重视是可以理解的，也是极为合理的。⒇问题的关键不是要不要运送米粮，而是用什么方法来运送。
元代漕粮海运，被证明远远优于河运。最初粮道自上海至扬村马头，凡13350里。后来，朱清等开辟自刘家港经万里长滩达界河口(今大沽口)的新海道，“其道差为径直”。次年，千户殷明略再辟海道，“有时自浙西至京师不过旬日而已”。
令人惊讶的是，永乐十三年(1415)，会通河疏浚后，海运停止。竭力推崇河运的明漕臣王在晋认为，行海运是极具风险且不人道的暴政，可与秦始皇修长城相提并论。明清数百年间，这一理由成了维持河运最冠冕堂皇的借口。究其实际，河运比海运的成本、暴虐程度高得何啻数倍。
从人道和运输安全的角度来看，河运其实是一项极为暴虐之举。据利玛窦观察，在运河上行船，往往要用纤绳拉牵。过闸时，水手们非常辛苦，且耽搁很久。在闸的出入口，经常有船只倾翻，水手们则很少能幸免于难。在成化十年(1474)开凿仪真罗泗闸之前，“其各船至坝，经旬需次，起若凌空，投若人井，财废船坏，不可胜算。”运河各坝均有规定，每曰过船不能超过100艘，遇风雨则减半。由于大力绞拽，“船过必损”。而遇有干旱年份，“甚至掘坝接潮以救粮运”;如遇里运河水较大，则决岸倒坝，各种修筑费用，动辄以千万两计。罗泗闸建成后，为漕船提供了一定的便利，减少了拖拽造成的损坏，但并没有从根本上解决此处的漕船过闸问题。
众所周知，仪真段运河并非漕道上的最危险之处，运河上的险情无处不在。据1831年张井奏，湾头闸、壁虎桥等处，船只损伤为司空见惯之事。淮安北部运河人黄河处的漕道一直被船员们视为运河最险恶之处。距黄淮交会处不过200丈的天妃闸，当漕船经过时，每艘船只需七八百、甚至千人挽拽，每天从此经过的船只不过二三十艘。遇水发之时，“飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一人迥溜，人船两伤。”天妃闸的闸夫，是一批熟知水性的陈年地棍，开闸闭闸，一举手之间就能决定人船的生死存亡。因此，商船从此经过，每艘按例勒索若干银两，官方的漕船预先也要按石交银，一般每石索银8厘至1分。“稍不遂意，绞关左右，绳缆松紧，闸棍略显神通，磕撞立时粉碎。”明隆庆四年(1570)，此段即损失船只800艘，溺人千余，失米达226000石。
1697年初，都水监丞陈祐甫对康熙帝说：“异时淮中，岁失[漕船]百七十艘。”以每船运米400石、每船10人计，仅在漕船渡淮河(即黄河)时，每年损失漕米6.8万石、淹溺运丁1700人。此说估计有些夸张，但河运的风险是显而易见的。
隆庆年间(1567—1572)，大学士邱浚驳斥了海运比河运危险这一谬说，他指出：1283—1329年，元代海运46年所损失的漕粮尚不及明朝河运每年损失的数量。况海运没有剥浅之费，无需十天半月地排队等候，而其支兑加耗，每石更远少于河运。
仅1824年11月，由于黄水异涨，滞留在黄河北岸的漕船达2000艘，不但影响了来年的漕运，而且在被滞留的水手中间，孕育着巨大的不安和骚动，以至于道光帝深以为忧。冰冻也加剧了运丁的艰辛。如天津、临清迤南一带，“从无不冻之河”，每年十一月至次年二月，河面皆被冰封。“若一遇冻阻，沿河敲冰，费尽官民之力。”
再从经济成本来看，漕运的代价也是惊人的。清人指出：“夫南漕自催科、征调、督运、验收，经时五、六月，行路数千里，竭万姓无数之脂膏，聚胥吏无数之蟊贼，耗国家无数之开销，险阻艰难，仅而得达京仓，每石之值约需四十两，或二十两，或十八两不等，而及归宿，乃为每石易银一两之用，此实绝大漏卮，徒以冗官蠹吏所中饱。”[34]另外，由于河运费时往往达半年以上，新米运到北京一概成了老米，许多人根本不愿食用，以至获得漕米配给的王公贵族、各级官员、八旗子弟等大量以低价出售漕米。千辛万苦运到北京的漕米，其价格仅与北方小米的价格相当。
显然，河运远较海运浪费财力、民力。总的说来，“漕河视陆运之费省十三四，海运视河运之费者省十七八。河漕虽免陆行，而人挽如故。”以每年运送漕粮400万石计，河运的直接运费即达800万石米，而海运的全部支出仅有160万石米。以每石米值银2.2两计，百姓每年要为河运多花费1400多万两白银。加上维持运道，在清代经常需要数百万至千万两白银。而清代中期，中央政府每年直省所人仅为4千万两左右。
这些费用被长期转嫁到百姓身上，造成了国穷民困的严重恶果。崇祯初年，桃源县(今泗阳县)生员韩应春、王用中等人赴北京上访。在他们上书前的40多年里，该县有14名县官因未能完成搜刮任务被累斥降。未能完成搜刮指标的吏胥里役，“血比淋漓，披枷带锁，毙于杖、毙于狱、投河自尽、削发披缁，百千万计”。吏胥被责如此惨重，一般百姓被吏胥所责之惨显然无以复加了。由于不堪忍受敲逼，百姓被迫大量逃亡。
桃源的事例绝非个案。即使在清盛世之时，海州原额人丁46398人，逃亡41460丁，逃亡人丁几占总数的90%。该州沭阳县：“里甲科索。……有一里止存一二甲者，而全里之额派如故;有一甲存一二丁者，而全甲之额派如故。”宿迁县在1512年人口即达154363人，1650年仅存8160丁。安徽灵璧县三村集、陵子集、孟山集、潼郡集等，“元明间号称繁华，今[乾隆年间]所存者，颓垣破屋，居民逃亡殆尽，即生聚亦复难言也。”泗州户口旧额34211丁，逃亡达12067丁。虹县原有22860丁，经1648与1668年编审，故绝逃亡19521丁，仅存3339丁。
综上所述，即使从经济成本和人道方面来考虑，河运既不属于节省、也不属于安全的运输方式，而是远较海运浪费和危险。明清两代长期专行河运，给中央财政造成了极大的负担，这些负担转嫁到百姓身上后，形成国穷民困的局面，这不能不说是国家政略的重大失误。